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铁路运输企业“营改增”后税负问题的研究 　　摘要：随着世界经济一体化趋势日益加强，我国经济与世界经济发展深度融合，铁路运输企业营业税改征增值税（以下简称“营改增”）是我国经济发展到一定阶段的必然要求。自2014年1月1日起，铁路运输企业实行“营改增”试点，在现行增值税17%、13%两档税率基础上，新增设11%、 6%两档税率，交通运输业适用11%的税率，交通运输物流辅助服务适用6%的税率，“营改增”后税负上升。本文从税收理论、税制体系、生产经营管理模式及费用支出特点分析税负升高的原因，并从寻求政策支持、提高自身管理水平等角度提出加强铁路运输企业增值税管理的具体可行建议。同时本文指出未来铁路运输企业管理模式、生产流程的再造将是适应税制改革、降低企业税负水平的一项非常重要的工作。 　　关键词：铁路运输企业 增值税 税负 　　铁路运输行业是商品生产经营过程中重要的一环，也是增值税抵扣链条中重要的一个环节，税收政策的变化对其体制改革、经营模式转变具有非常重大的影响，将有利于消除产品的重复征税现象，完善我国流转税税制，鼓励分工协作、专业化发展，而且也是铁路运输企业深化体制改革，建立与经济发展相适应的税制体系的需要。但铁路运输企业具有投入有机成本高，基建投入大，投资回收期长，承担社会责任大等特点，本身对其他资本缺乏吸引力，现行增值税抵扣范围内不可抵扣因素大，因而“营改增”后税负上升。从2014年的运行数据统计，铁路运输企业“营改增”后，在不考虑所得税及其它税种情况下，实行营业税时税负3.3%，“营改增”后上升到4.4%，税负加重。 　　一、铁路运输企业“营改增”税负增加原因分析 　　（一）从税收理论角度分析 　　从理论角度分析，一项税收制度的变革必然会产生两种效应之一，一是因通过环环抵扣、抵免重复征税的累加而带来的减税效应，二是因税率变化而导致的税负变动效应。铁路运输企业因为“营改增”后税率由原来营业税税率3%改按11%（6%）征收增值税，税率较之前高，而且增值税销项税额大于进项抵扣额，税负增加。 　　（二）从税制体系角度分析 　　铁路运输企业“营改增”是我国“十二五”期间税收制度改革的重要内容。在2009年增值税制度从生产型增值税制度转型为消费型增值税制度之前我国增值税制度存在的弊端主要有两方面，一是实行的是生产型增值税，购进固定资产所含增值税进项税额不允许抵扣。二是征收范围过窄，第三产业大部分未纳入增值税征税范围。 　　2009年增值税转型改革后增值税适用范围依然狭窄，与铁路运输企业基础建设密切相关、增值税进项税额最基本的增量因素建筑业等行业不属于增值税征管范围，造成增值税抵扣链条中断也是“营改增”后铁路运输企业税负上升的一个重要因素。 　　（三）从营业税与增值税计税方式角度分析 　　铁路运输企业长期以来一直实行营业税政策，造成其生产经营管理以营业税影响下的减少流通环节，内部增加人力、物力，分工协作，完成生产经营的全过程，铁路历次运输业生产布局的调整改革，不同程度的都有减少营业税支出的考虑，车、机、工、电、辆等主业运输站段和房建生活等运输辅助单位自己配备修理、建筑安装等各类生产车间，形成自给自足的生产能力，减少流通环节，降低营业税税负。 　　铁路运输企业“营改增”后，自给自足型的生产经营管理模式不能适应增值税管理需要，增值税属于价外税，价税分离，道道征收，环环抵扣，消除重复征税。营业税与增值税计税方式的不同，导致生产经、业务流程价值链管理上有不适应增值税管理的部分，铁路运输企业基本属于“自力更生”型，基本大部分业务都自行进行生产经营，造成“营改增”后增值税进项较少，税负增高。 　　（四）从铁路运输企业成本特点角度分析 　　根据《铁路运输企业成本费用管理和核算规程》的规定，成本费用按支出性质分为工资、材料、燃料、电力、折旧、其他等六大要素，在铁路运输企业六大成本要素中可抵扣要素为外购原材料、电、燃料支出，在现行的增值税政策下，可抵扣进项税额支出占43.43%，不可抵扣支出占56.57%；资产类支出中可抵扣支出占37.32%，不可抵扣支出占62.68%，且铁路运输企业本身属于资本与劳动密集型产业，其成本费用的特点是固定资产投入大（存量固定资产大导致不可抵扣的折旧费用高）、资产有机构成高、人工成本高，可抵扣支出所占比例更少，抵扣额不足。 　　二、解决铁路运输企业“营改增”后税负问题的建议 　　经济的发展决定税收政策，税收政策要适应经济的发展变化，从宏观上讲税收政策的变化影响市场的资源配置、国家的产业布局、产业结构的调整升级，微观上税收制度的变化将影响甚至决定企业的生产经营模式、生产经营流程及企业整体经营管理。 　　铁路运输企业“营改增”后出现税负上升，这对于铁路运输企业既是压力也是机遇，一方面铁路运输企业