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重庆市城市交通低碳发展的模式 　　摘要：据相关研究表明，交通部门正在成为碳排放增长最快的部门，以及低碳发展中减碳潜力最大的部门。本文首先计算重庆市整个交通运输行业的碳排放，对重庆市交通部门的碳排放现状进行系统分析。然后重点针对重庆市二氧化碳排放影响因素进行分析，在此基础上提出重庆市城市交通实现低碳发展的模式，并针对问题成因提出相应的解决策略。 　　关键词：低碳交通，影响因素，发展模式 　　1 引言 　　据统计，我国2010年交通运输业消耗的石油占全社会石油消耗总量34.39%，交通部门成为碳排放和能源消耗的一大部门。交通部门的低碳发展也成为城市实现低碳发展的重点。重庆市作为低碳发展试点城市之一，目前也在积极探索发展低碳经济之道，其城市交通低碳化也是一个重要内容。本文主要从其独特的地理气候条件、城市布局形态以及城市交通结构等方面分析交通碳排放的影响因素，从而得出重庆市发展低碳交通的对策。 　　目前，由于发展现状、国家立场等的不同，世界各国对于低碳交通还没有一个统一的定义。综合所有低碳交通的内涵阐述，可以发现它们有一定的共性。首先低碳交通是一种可持续发展的城市交通发展模式，它的直接目标是减少交通运输部门的温室气体排放量，降低化石能源等不可再生能源的消耗量。核心在于提高交通运营效率，优化交通结构以及能源利用结构[1]。 　　1 交通碳排放现状分析 　　1.1 碳排放计算 　　根据《IPCC2006国家温室气体清单指南》，交通部门碳排放计算方法可以分为两大类，一是根据交通工具所消耗的燃料的统计数据，直接利用燃料消耗数据进行计算，或者是基于车型、行驶里程、单位里程燃料消耗等数据进行计算[2]。 　　由于车辆行驶里程，以及各车型的具体能耗量数据难以获取，本文采取第一种方法进行碳排放量的计算。具体公式如下： 　　式中： 　　E―总的排放量，kg 　　―第a种燃料的消耗量，J 　　―第a种燃料的排放因子，kg/J 　　1.2 重庆市交通碳排放总量分析 　　2012年，重庆能源消费排放总量为19075.59万吨，而交通运输排放量为2869.11万吨，占总的排放量的15%。如图1所示，2003至2012年间交通部门排放量逐年上升，并且交通部门的排放量在城市总的排放量中所占比例也越来越高，在未来几年内，随着重庆市的发展，交通需求增加，交通部门排放也势必会增加，因此控制交通排放量也成为重庆市建设低碳城市的当务之急。 　　图1 历年交通排放量及其占总排放的百分比 　　2 碳排放影响因素分析 　　2.1 城市形态结构 　　紧凑型和复合型的用地开发模式，都会降低交通系统的碳排放量。高密度、紧凑型的土地利用模式，其居民出行距离较短，减少了居民出行对机动化的依赖。复合型的用地开发模式将商务、办公以及居住等功能集中进行纵向综合开发，大大缩短了居民出行距离，刺激人们向自行车与步行等非机动化交通方式转变，从而减轻城市交通压力，降低城市交通碳排放量。 　　在城市布局结构方面，重庆市是典型的山地组团形态，主城区呈现“一城五片、一主四辅”的“多中心组团式布局”，每个片区又包含多个组团。各组团之间相互独立，有各自较为完善的功能，组团内部围绕中心向外发展，组团之间又相互联系，协调发展。组团式城市的交通出行的空间分布特征在整体上呈现为“多中心多峰值”状态[3]。居民出行大部分集中在组团内出行，组团中心尺度范围内的出行都在较大程度上受组团中心的影响，跨组团间的出行相对来说较少。 　　据测算重庆市主城区土地利用紧凑度，2005年为0.153，2006年为0.178，2007年为0.211，2008年为0.216[4]。显然，重庆市主城区土地利用的紧凑度一直处于增长阶段。也就意味着，目前主城区的土地开发已经从向外扩展方式转变为内涵式的土地集约利用发展方式。这在一定程度上将会降低城市管理成本以及提高城市的资源利用效率，与此同时将会在一定时期内稳定居民的出行距离，对控制城市交通二氧化碳的排放具有积极意义。 　　2.2 交通方式结构 　　目前，普遍的出行方式有小汽车、公交车、轨道交通、摩托车、自行车、步行、飞机、轮渡。而在城市交通中普遍的主要交通方式有小汽车、公交车、轨道交通、摩托车、自行车、步行。不同的交通方式，其交通效能及能耗和碳排放之间有较大差异。 　　如图2所示，公共交通方式在碳排放方面具有较大优势，同时，也能满足居民相对远一些的出行距离，也有不少学者提出了公共交通为主导，其他多种交通方式为辅的城市低碳交通发展模式。 　　图2 不同交通方式的人均排放量 　　2.3 交通拥堵 　　交通拥堵已经成为重庆市主城区的一个普遍存在的问题。车辆在非拥堵状况下，处于高速行驶状态，在行驶到拥堵路段时，则需要频繁进行加减速以及起动，这就导致车辆