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铁路货车转向架中央悬挂系统的设计浅析 　　摘 要：文章结合多年转向架研发经验，介绍了铁路货车转向架中央悬挂系统的空间选择、弹簧组布置、计算经验和设计理念。 　　关键词：铁路货车；转向架；悬挂系统 　　中图分类号：U270.3 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）8-0016-03 　　转向架作为铁路货车的核心部件，对铁路货车的运行性能起决定性作用，而转向架的性能很大程度上取决于其中央悬挂系统。因此，悬挂系统的设计是转向架设计者首要考虑的问题。一般步骤是先确定好空间，再设计弹簧组排布方案，最后计算出弹簧组，当然这三个步骤也会相互影响，通常需要交叉进行。 　　1 设计目标 　　一个好的中央悬挂系统应具备有以下特征： 　　①满足车辆轴重、速度等性能要求，达到平稳性、稳定性、安全性指标。 　　②空间排布紧凑、合理，安装和检修方便。 　　③弹簧组可靠性高、制作工艺性好，对材料性能利用充分。 　　2 空间选择 　　中央悬挂弹簧组主要放置在侧架中央方框中，考虑到重量、限界和转向架的结构特点，留给悬挂系统的设计空间通常非常有限，如果将悬挂系统的放置空间想象成一个立方体（如图1所示）。那么只要合理计算出立方体的长宽高，就能够选定悬挂系统的设计空间。 　　2.1 高度的选择 　　高度H的计算分两个步骤，首先算出侧架中央方框的高度H1（如图2示）。 　　公式：H1=P-A-B-C。其中： 　　P为侧架顶部距轨面高：有时设计输入已规定该值，如果没有规定，需综合考虑车体枕梁位置、旁承全压缩行程以及中央悬挂全压缩行程确定。 　　A为侧架底部距轨面高：该值需考虑侧架下部限界、车轮最大磨耗量以及从车轮至侧架底部各关联尺寸的公差。 　　B为中央方框下弦杆高：该值取决于侧架强度设计需求，通常随轴重增加而相应加大，可参考同轴重的转向架侧架。 　　C为中央方框上弦杆高：该值取决于侧架强度设计需求，通常随轴重增加而相应加大，可参考同轴重的转向架侧架。 　　然后计算出设计空间的高度H（如图3所示）。 　　公式：H=H1-S-H2-D2-D1。其中： 　　S为摇枕顶面与中央方框顶部的间隙：在组装弹簧组时，摇枕端部穿过中央方框后会被抬到最高位置，因圆弧的存在将产生间隙。该间隙易被设计者忽略，导致组装弹簧组时带来困难。 　　H2为摇枕端部高度：该值取决于摇枕强度设计需求，通常随轴重增加而相应加大，可参考同轴重的转向架摇枕。 　　D1、D2为摇枕和侧架弹簧档高，可参考成熟转向架而定。通常D1选15～25 mm，D2选20～30 mm。 　　2.2 宽度的选择 　　宽度W的选择如图4所示，宽度方向的中心即是轴颈中心线，外侧需保证最不利情况下侧架不会侵入限界，内侧也不宜过宽，否则不利于摇枕下盖板的强度设计。当然，宽度也不可设计得过窄，这样将给弹簧组布置带来困难。设计时建议综合考虑各方因素，选取合理的宽度。 　　2.3 长度的选择 　　长度选择按输入条件的不同有两种设计思路。 　　当轴距、车轮直径和制动梁滑槽角度已确定时，应保证制动梁闸瓦托在最低位置时（新车轮更换闸瓦时）不会碰触弹簧，这时可将瓦托的最低位置画出来（如图5所示），然后确定长度L。 　　当未限定轴距时，可根据心盘直径尺寸D相应设计出摇枕端部宽度W1（如图6所示），为使摇枕设计强度更优，可参考成熟转向架摇枕D和W1的比例。然后考虑摇枕与侧架立柱面的间隙K（如图7所示），该间隙必须保证斜楔在磨耗极限时，摇枕不会碰触侧架立柱磨耗板。由此可知立柱面间距为W1+2K，再减去斜楔与弹簧外圈的差值，即可得到L。值得一提的是，为满足强度要求，侧架中央方框底部的圆弧R通常设计得较大，设计L时要注意不可侵入圆弧过多，否则将影响侧架的强度设计。 　　3 弹簧组布置 　　空间确定后，即可着手排布弹簧组，其排布形式灵活多样，好的方案能够充分利用空间、合理分布受力。 　　3.1 弹簧组数的选择 　　弹簧组数越多，则每组簧受力越小，平均直径也越小，由此带来更小的料径，更均匀的接触应力以及整个悬挂系统重量的增加。而弹簧组数越少，则相反。通常弹簧组数控制在5～9组之间，随轴重增加而增加。 　　3.2 外径大小的选择 　　应在满足弹簧组间距的前提下（通常不小于6 mm），尽量选取较大的外径，在刚度和料径不变的前提下，可减少有效圈数，加大旋绕比，提高工艺性，减少重量。 　　3.3 排布方式 　　AAR标准S-339、S-340、S-341、S-342对各轴重弹簧组布置方案进行了推荐。在设计过程中，还需从转向架用途的角度综合考虑。以下图7组簧排布为例（如图8所示），a方案可允许弹簧组选用更大的外径，而且侧架受力将更流畅，但其通用性较差；b方案的通用性好，可适用4-9