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铁路D型便梁运架台车研制及的应用 　　【摘 要】新建高铁太原南站开通运营后，需增建1-6m综合作业通道，长220m，下穿22股道，在不影响运营的条件下，对铁路采用24米D梁进行线路架空加固，然后在D梁下方进行基坑开挖、综合作业通道现浇施工。由于跨线股道多，D梁吊装超出了汽车吊施工范围，无法进行汽吊施工。为确保既铁路运营安全，最大化降低施工对铁路运营的影响，减少施工手续，降低特殊设备需求，自主设计制造了DQLJ-6.5-40型D型便梁不断电运架台车，论文介绍了运架台车的设计建模、检算及施工工艺、操作要点，为今后D型梁运架设计及施工方案的编制提供了技术支持。 　　【关键词】D型便梁；运架台车；便梁运架；设计施工 　　引言 　　D型施工便梁是原铁道部定型产品，在既有线上施工下穿式涵洞、地道、小桥、管道，对线路进行加固后方能施工，在路基上开挖灌注砼支墩后架设纵梁并在其上安装钢枕。现有D型便梁安装及拆除主要采用轮胎起重机或轨道起重机吊装作业。使用轮胎起重机吊装时需要占用大量空间，在站场内、涵洞旁受场地影响较大，经常无法展开吊装作业。在电气化铁路区段安装拆除D型便梁施工时需跨越接触网及回流线等电气化牵引网系统，钢丝绳、吊具及D型便梁容易侵入接触网限界，危及牵引网、吊装设备安全及人身安全。使用轨道起重机吊装需要专门租用轨道起重机，施工股道接触网需要断电，租赁价格高且运输不便，受限制较多，成本极高。如何在接触网不断电条件下完成D型便梁运架是一项技术难题，依托太原南站新增1～6m综合作业通道D梁运架施工，课题组研制并使用了D梁运架台车。 　　1 .D型便梁运架台车研制意义 　　新建高铁太原南站开通运营期间，在南咽喉新增1～6m综合作业通道，长220米，下穿22股道，在不影响运营的条件下，对铁路采用24米D梁进行线路架空加固，然后在D梁下方进行基坑开挖、综合作业通道现浇施工。由于跨线股道多，D梁吊装超出了汽车吊施工范围，无法进行汽吊施工；采作铁路电气化轨道作业车进行吊装施工，需接触网停电，同时作业区段需对接触网点内进行腕臂拆除、网线拨移和恢复施工，接触网停电范围大，对枢纽运输影响大，“天窗点”时间短（1小时），无法满足施工需求。如果接触网不需停电，“天窗点”时间可延长至3小时，施工时间大大增加。 　　针对接触网不断电架设拆除D24型施工便梁施工方案进行研究，解决跨越多股电气化轨道的D型便梁施工难题，确保既有铁路的运营安全，最大化降低了施工对铁路运营的影响。 　　D24型施工便梁主要由两根纵梁及37根横梁及相关连接件组成，其纵梁长度为24.5m，重16吨，需要使用机械架设及拆除；横梁重量较轻可使用人工搬运及安装，因此主要研究解决D24型施工便梁纵梁的安装难题。 　　2.三维建模及设计 　　2.1参数选择 　　1、跨度6.5m，支撑点跨度2.8m 　　2、设计单侧起重量Q=16.5t，双侧起重量Q=33t 　　3、设计重载运行速度 20m/min，空载运行速度 60m/min 　　4、横移小车横移速度 0.2m/s 　　5、台车轨距 1435mm 　　6、横移小车轨距692mm 　　7、运架台车整机重量 1.5t/台 　　2.2 运架台车设计 　　DQLJ-6.5-40型D梁运架台车由两台完全相同的运架台车、三套牵引装置组成，每台运架台车重3000kg，外形尺寸为：1800mm×6500mm×3100mm。运载一组两片D型施工便梁时总重约为40吨。运架台车采用整体式结构，尽量减少需人工搬运的设备，施工地点仅需预先放置枕木墩，无需预先放置两侧支腿；空车纵横移均采用人工推行，重车纵横移采用电动牵引装置。 　　2.3三维建模 　　三维建模采用SOLIDWORKS进行建模，设备除轴承及螺栓外未进行轻量化及模型化处理。 　　3.台车结构检算 　　采用手工计算结合有限元软件进行计算。计算时考虑1.5 倍的荷载系数作为安全储备，遇有对称受力时考虑2/3 的偏载系数，均考虑结构自重。有限元计算采用COSMOSXprsee软件进行。 　　3.1横梁强度检算 　　主梁强度： 　　主梁采用国标25B型工字钢制作，材料为Q235，整根主梁无接头。 　　经查询GB/T706-2008热轧型钢25B型工字钢规格为250*118*10. 　　根据GB/T706-2008截面及图纸在Solidworks2010中建立1：1模型，为保证精确，未对模型进行轻量化处理。 　　根据设计图分析主梁受力结构： 　　经查询图纸及D型便梁说明书等得出条件：D型便梁纵梁S11重量16030kg，主梁为三立柱形式，简化为两组简支梁，故每侧主梁受力长度为6.5m/2=3.25m，自重136.5kg，横移滑车及16t倒链重量约150kg，43k