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铁路中短途旅客运输之的对策 　　【摘要】近年来，铁路中短途旅客发送量和周转量下降，市郊旅客运量下降幅度更大，客运收入的增加主要是靠客票单价的提高。故对严重亏损或扭亏无望的旅客列车要坚决停开，并应以方便、快捷、及时的原则设计旅客运输方案，增加铁路在中短途客运市场的份额。 　　【关键词】旅客运输　中短途客流市　郊客流　竞争 　　 　　1 研究背景 　　 　　中短途客运一般是指运距在500公里以内的旅客运输。随着运输工具速度的提高，中短途客运距离有上升的趋势。一般理论认为，从技术经济角度，中短途客运不是铁路的优势市场，但是优势市场不一定就是主要市场。有关统计结果表明，2005年和2006年铁路管内客流的平均运距是312公里和315公里，管内客流和市郊客流构成铁路中短程客运的主体。而这两部分运量之和分别占年度客运总量的78.8%和77.6%。由此可见，中短途客运量在铁路总客运量中占有绝对比重，巩固和开发铁路中短途客运市场，对于提高铁路在旅客运输市场的份额和提高铁路的经济效益，早日走出经营低谷，加快实现铁路的两个根本转变具有重要意义。 　　 　　2 铁路中短途旅客发送量情况令人担忧 　　 　　对广州铁路（集团）公司近5年的有关数据分析表明：客运收入2006年与2002年相比，增长了45%；其中管内客运收入增加31%，直通客运收入增加62%。但同一时期内，旅客发送量同比减少了6.24%；其中直通旅客发送量增加了14%，管内旅客发送量减少4.5%，市郊旅客发送量减少28%。增幅较大的直通旅客发送量仅旅客发送总量的13%，而占旅客发送总量87%的中短途旅客发送量明显下滑。进一步分析表明，铁路客运收入的增长主要是由于客票单价的提高，而与之相关的旅客平均行程并无太大变化。 　　收入增加固然反映了铁路效益的增加，但从全国1997―2006年旅客发送总和市场份额的变化看，形势十分令人担忧。2006年全国旅客发送量与1997年相比增加了118%，而同期全路旅客发送量增长平缓。同期铁路的旅客发送量市场份额，从38%下降到19%；公路则从58%提高到80%。同期铁路的旅客周转量市场份额，从68%下降到40%；；公路则从29%提高到56%。10年来全社会旅客发送总量的增加，并没有给铁路客运带来相应的增量，反而导致铁路客运市场份额的下降。 　　 　　3 对中短途客运市场，铁路是竞争还是放弃 　　 　　中短途旅客运输具有数量大、收入少、占用资源多、经济效益低的显著特点。全路管内旅客列车对数占旅客列车总对数的81%，管内旅客发送量约占旅客发送总量的85%。而管内客运收入只占全路担当收入的275，成本支出占全路客运总支出的45%。在管内列车中，亏损列车占90%，盈利列车仅占10%，全路旅客运输的投入产出比为100：90，而管内旅客运输的投入产出比仅为100：54。 　　中短途客流是中长途客流的“源泉”，丢掉这个“源泉”，就会削弱中长途客运市场的竞争力。在全国客运市场中，铁路占有的份额正以每10年约20%的速度下降，1980年为60%；1990年为43%；2000年为19%。运量减少，即使收入率涨出个“天价”，也满足不了效益增长的要求。由此可见，搞好中短途旅客运输是站稳客运市场、减亏增盈、扩大自身生存的战略性任务。立足于竞争，有选择地放弃，才是明智之举。 　　立足于竞争――保旅客发送量、保市场份额、保收入增长、保可持续发展。如果从战略上考虑，不应单纯以列车盈亏作为是否开行列车的唯一标准。在决定旅客列车是否开行时，要充分考虑以下因素：①对那些收入大于变动成本的亏损列车要保；②在公路竞争力小的区段内开行的列车要保；③有盈利前景的列车要加大投入；④客流达到一定规模的吸引区内，要调整列车开行布局，提高竞争能力；⑤300公里左右的城际间客运是增长最快的市场，也是竞争最激烈的市场，铁路决不应该拱手相让。 　　有选择地放弃――对严重亏损或扭亏无望的列车，可作如下选择：①有冗余能力的同区段列车坚决停开；②对收入小于变动支出，甚至小于付费的列车坚决停开；③毫无竞争能力或超价值投入的列车坚决停开。 　　 　　4实施有效的竞争战略 　　 　　4.1 提高列车运行速度速度是运输业产品性能的基本体现。与中长途旅客相比，速度对旅客出行方式选择的影响更大。高速公路开通后，平行区段铁路客流量的下降，暴露出铁路运行速度徘徊不前的弊端。自1997年开始，铁路有步骤地实施了提速战略，实行新列车运行图，改革运输产品，进一步优化运输组织，全方位地提高了市场竞争能力。城际快速列车的开行吸引了大量中短途客流就是一个很好的证明。提高中短途列车运行速度，一方面可以在有条件的区段组织采用新型车体开行城际快速列车和准高速列车，提高列车的技术速度；另一方面可以通过同一径路长短途