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长江干线港内辅助作业船舶配员问题及监管的对策 　　摘要：本文对长江干线港内辅助作业船舶的主要特点以及配员问题主要表现形式进行了总结分析，并结合问题产生的原因从法规立法、源头管理以及现场监管等方面提出了相关对策和建议，以达到治理目的。 　　关键词：港内辅助作业船舶；配员；监管 　　中图分类号：U692.3 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2018）2-0022-02 　　近年来，我国持续加强长江干线港口建设和推动港口转型升级，进一步提升了长江干线黄金水道功能。港内辅助作业船舶作为港口建设、营运和发展的重要力量，在长江干线航运产业链上具有不可替代的作用。但受各种因素影响，船舶配员问题一直是长江干线港内辅助作业船舶的顽疾之一，尽管海事管理机构组织了多次整治活动，但成效却不明显。 　　张家港港作为长江干线吞吐量大港，其辖区港内辅助作业船舶具有数量多、船种杂、作业频、密度大等特点，在长江干线各港口中颇具代表性和典型性。下面以张家港港为例，对该辖区港内辅助作业船舶的主要特点以及配员问题主要表现形式进行分析，探讨海事管理机构如何进一步强化港内辅助作业船舶配员管理，以保障水上交通安全。 　　1 基本情况 　　1.1 船型分布以小型河船为主 　　据统计，目前张家港在港港内辅助作业船舶共79艘，其中拖船20艘，工程船16艘，交通艇15艘，油船油囤10艘，污油水处理船6艘，其它12艘。船舶吨位主要为2500总吨以下，除沪通大桥桥区水域多艘大型施工船舶外，其它基本属于内河小型船舶，其中，500?吨以下河船共68艘，占港内辅助作业船舶总数的86.1%，300总吨以下河船共52艘，占港内辅助作业船舶总数的65.8%，具体船舶吨位分布如下表： 　　1.2 管理公司以外地公司占据多数 　　港内辅助作业船舶配员管理基本由管理公司实施，目前张家港港内辅助作业船舶共涉及管理公司51家，其中，外地公司30家，占管理公司总数的58.8%。其中，以工程船、交通船舶管理公司最具典型，此类船舶管理公司共23家，外地公司却占据20家，占比高达87.0%。 　　1.3 船舶配员以工班配备较为常见 　　根据《关于修改内河船舶最低安全配员表的通知》（海船舶【2010】663号）相关规定，300总吨及以上或150千瓦及以上的港内辅助作业船舶，可每个工班配驾驶员1人，水手2人，轮机员1人，机工1人。检查发现，辖区绝大多数拖轮由于功率较高，最低安全配员要求达到8人以上，此类拖轮普遍采取了工班配备船员的方式进行作业，大大减轻了船员的工作强度。此外，多数国有企业为保护船员权益，亦为其所属作业频次较高的交通船、工作船增配船员进行工班配备。总体来看，除去无需配备船员的无动力船舶，实行工班配备船员制度的船舶数量约占船舶总数的40%，船员人数约占总数的70%。 　　1.4 船员学历以高中以下最为普遍 　　笔者随机抽取了10艘船舶（5艘民营、5艘国营，拖轮5艘、交通船3艘、其它2艘）共81名船员信息，其中大专以上学历船员仅20人，占比仅24.7%，高中及以下船员61人，占比75.3%，船员学历整体偏低。经统计，民营企业所属船舶配备大专及以上学历船员凤毛麟角，许多船舶所配船员无一人拥有大专及以上学历。国有企业在2003至2007年航运经济高速发展时期招聘了较多大专学历船员，之后受金融危机影响航运经济整体萎靡，国有企业基本停止招聘新船员，船员学历结构长期未能得到改善。 　　2 存在问题 　　2.1船舶配员不足普遍存在 　　一是工班制船舶配员不合规。部分船舶实际配员总人数满足最低安全配员要求，但实施工班配备船员后，每个工班船员数量未能达到法定要求。个别船舶仅以配备单个工班船员数量代替最低安全配员，擅自降低了配员要求。二是人证不符现象屡禁不止。个别公司为节约经营成本，未为船舶配备足数船员或聘用无证人员、低等级证书人员上船任职，仅在船上留置船员证书应付检查，“有证无人”、“有人无证”以及“小证大用”现象屡禁不止。三是船员脱岗开航时有发生。港内辅助作业船舶作业突发性、临时性、时效性特征较为突出，同行业务竞争较为激烈，船舶接到任务指令后，通常在离船办事船员未回船情况下直接开航，造成单航次船舶配员不足。 　　2.2公司体系管理亟待规范 　　一是体系建立不健全。管理公司存在“重船舶、轻船员”现象，船舶船员协同管理意识较差，公司管理人员普遍未配备专职的海务、机务主管，对船员值班履职、技能培训、知识更新等实施主体监督、岸基支持保障不够，甚至有公司存在挂而不管现象，导致公司管理体系形同虚设。部分公司还存在拖欠管理人员和船员工资现象。二是托管单位职责不清晰。部分托管船舶配员由原单位与托管单位双方共同配备，单位之间未就船员管理建立职责详尽的托管协议，造成船员指令接收产生混乱，