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高速公路沥青路面早期损坏原因及的对策 　　摘要：结合辖养高速公路沥青路面的实际状况，分析了现沥青路面出现早期病害的原因，并就病害产生的原因提出了相应对策。 　　关键词：沥青路面早期损坏原因对策 　　中图分类号：U416.217 文献标识码：A 文章编号： 　　我分局辖养G6、G70、G2012三条高速公路，主线里程353.668km,匝道及连接线68.921km。经过近几年的使用，整体情况良好，但路面出现纵横向裂缝、坑槽、车辙、桥面沥青混凝土推移、桥头跳车等早期病害。现对沥青路面早期损坏成因及防治对策浅谈如下: 　　一、高速公路沥青路面病害产生原因 　　1、路面结构 　　①路面面层。分局辖养G6线路面结构：上面层为4cm厚AK-13A型细粒式沥青砼抗滑表层、中面层为5cm厚AC-20I型中粒式沥青砼、下面层为6cm厚AC-25I型粗粒式沥青砼。《规范》推荐的AC、AK结构都具有很明显的优缺点。AC结构具有很好的密水性，但表面较细，且矿料组成中往往是大料悬浮于细料中，在行车荷载的作用下，易出现材料重新分布，抗滑指标下降较快，并伴有车辙、泛油和拥包现象；AK结构具有很好的骨架，抗车辙能力强，有粗糙的表面，满足了抗滑要求，但孔隙率偏大，透水严重，对已通车的高速公路调查发现，水损害现象仍然是路面早期损坏的最重要原因之一。 　　②路面基层。由于半刚性基层的整体强度高、稳定性好，板体性好等突出的优点，半刚性基层沥青路面成为我国沥青路面结构的主要型式。尤其在干旱或半干旱地区，不少半刚性基层沥青路面为减薄沥青面层，节省工程造价起到了重要作用，但是近几年在多雨潮湿地区、季节性雨季、冰冻地区，半刚性基层以及薄沥青面层往往成为这类地区沥青路面早期破坏的主要原因之一。首先，半刚性基层容易引起收缩裂缝和反射裂缝。就分局辖养的高速公路的基层而言，大部分使用二灰稳定砂砾，施工中应十分重视基层料的选择、基层材料强度的均匀性、碾压层的厚度和含水量、基层的压实度及养生。由于半刚性二灰稳定砂砾基层中细颗粒含量较多，基层中的粗集料已经不能或很难形成嵌挤，成为一种悬浮密实的结构，其强度主要依靠无机结合料的剂量。再加上我国沥青路面设计主要以轴重100KN下的弯沉值作为承载能力的设计指标，致使容许弯沉值不断减小，基层强度要求也不断提高，已经逐渐从3Mpa提高到5Mpa左右，在施工中甚至强度更高。实践证明，半刚性基层的强度过高将使基层开裂及反射裂缝的问题会更加严重。其次，半刚性基层压实后其本身非常致密，几乎成为完成不透水的层次，使得来自沥青面层渗下的水将积存在基层表面，无法通过基层排走，沥青面层越薄，作用到沥青层底部的荷载压力越大。在荷载作用下，基层表面就越容易破坏，成为灰浆，而且中、下面层集料公称最大粒径普遍较低，离析情况普遍比较严重，半刚性基层的灰浆逐渐充满下面层的空隙，并通过裂缝泵吸到路面上来，产生唧浆，导致沥青面层破坏。 　　③路面排水。由于有些项目在设计时排水设计考虑不足，致使从路面渗透的水无法排出，导致路面破坏。 　　2、施工方面的影响 　　①矿集料质量的影响。近几年来我区高速公路发展迅速，但与之配套的集料加工市场比较混乱，多为个体小石料场加工生产，产量低、规格少、质量差，且生产的石料规格不稳定。往往同一拌合站由几家石料场供料，造成集料颗粒组成不均匀性大。虽然在沥青混合料拌合时，在拌和机内要对集料进行二次筛分，但二次筛分不能解决原材料的不均匀。与高速公路建设速度快，用大形成明显的反差。 　　②施工配合比控制不当。沥青混合料在实际生产中，多年来形成一种习惯，那就是严格按照实验室配合比中骨料用量应用于生产，熟不知用这种方法生产的混合料往往达不到设计要求，有的甚至出现较大偏差，这就是常说的重“目标配合比设计”轻“生产配合比设计”的倾向，且在施工生产过程中随意调整配合比的情况时有发生。 　　③压实度不足。多年来，一些项目采用摊铺机整幅摊铺，造成混合料离析，也有个别项目建设片面一味追求平整度，而忽视压实度，导致承包商为争取平整度的高指标，采取低温碾压，降低压实度指标，致使现场实际孔隙率远大于目标配合比设计值。 　　3、外界因素的影响 　　①超限运输的影响。随着国民经济持续快速的发展，交通量也飞速增长，汽车超载严重。根据对石中高速公路交通运输车辆载重情况调查，超载车达50%以上，据初步调查，一辆标定载重1 T的车可载重到10T，一辆标定5T的车可载重到50T以上，一辆额定30T的车可载重到120～130T，单轴重达20T。轴重的增加，直接导致轮胎气压的相应提高。汽车轮胎的标准气压应该是0.7MPa，实际增长到1.0MPa以上，其胎位的变化，直接影响到轮载作用于路面上的压力分布。重载车、超载车的行驶对加速沥青路面的变化起到了推波助阑的作用，轮胎