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高速公路路基沉降的研究 　　摘要： 为了分析高速公路路基的沉降规则，河北省青银高速公路的测试部分被选择去监测路基沉降的规则。连接在路肩上的沉降管和测试堆用来监测沉降规则和得到接头数据。根据测试结果，本文分析了河北省青银高速公路的测试部分的沉降。本文同时做了二维模型去分析并由ADINA有限元软件分析和展望规则并且对路基的某一畸变规则做出结论。通过对比和分析测量数据和计算数据，做出结论。结果是，大多数的沉降在基建期间就完成了，而在完成之后的沉降是极小的，并且沉降的频率也变得更小。这就是说，在沉降增加的情况下，增加的沉降值变得更小。因此，在完成后的沉降增加取决于加固。但是大多数的沉降完成在修建中，因此沉降值大多数取决于路基的高度。沉降值随着路基高度的增加而增加。因此我们应该控制路基的高度去控制高速公路路基的沉降。 　　关键词：沉降；有限元；沉降监测 　　中图分类号： [TU196.2] 文献标识码： A 文章编号： 　　1. 引言 　　高速公路路基的沉降和畸变的研究特别在压力破坏和控制沉降和畸变系数。在路基的压力破坏发生前，路基的可允许沉降和畸变将会发生在把压力作为首要设计系数的高速公路上。这样就使得路基裂缝和下沉。特大或参差不齐的畸变将反应在公路，而且这将使得有对运输物产的强烈的冲击的路面安定和崩裂。有长期的裂缝发生在1999年建成的青银高速公路河北段上的几千米甚至几十千米路段。相似的问题也发生在在2000年完成的仓-黄高速公路。这些问题对道路的使用有强烈的冲击。所有的问题表明把压力作为首要的设计参数是不合情理的，而且应该把沉降和畸变作为首要设计参数。 　　在软土床和岩床的研究把压力作为高速公路的首要设计参数并且无视正常路基。本文研究青银高速公路测试部分的正常路基的沉降。 　　河北青银高速公路测试部分是“五纵七横“国家主干线的组成部分，长183.551Km。这部分位于华北平原的西南和太行山脉前面的洪积。地面海拔在25米到44米。这部分有450米长并且工程地质为粘土，硬塑性和容许压强在120-200KPa,而且侧面摩擦阻力高达15-35KPa.为了达到密度，深部的松软层厚度应该少于30cm并且填充物应该放在并夯实在底层。 　　2. 沉降监测 　　选择青银高速公路上6.0M高测试部分，把沉降测量器放在筑路基的底部，在建设中和完成后监测沉降规则。沉降仪包括数字显示滑动型沉降仪，沉降管，高反应探测器和联结至仪器的缆线。 　　为了研究正常路基的沉降规则，在完成后把沉降管安在测试部分去控制沉降，当筑路基完成后把测量堆放在路肩上。 　　沉降管能测量交叉部分的沉降值。这种特制的PVC管放在筑路基里面，连接到从一端到管子另一端的与伺服加速传感器相连的高反应探测器。传感器在相反方向，投射在由重力的加速度产生的水平轴，可能测量探针长度的角度。探针二个结尾高度区别积累了在横断面上的每点的沉降。 沉降仪的优点在于①高精度。测试标准为可读错误应该少于0.1mm/每次并且测试50m长度的累积错误应该小于5mm; ②操作简易。整个的测试系统（管、堆和连接线，记录设备）能够由一个人移动且可以方便的移动。因此测试系统能够由一个人操作；③次级交叉部分的沉降曲线能由这个测量系统测绘。 　　测试部分在筑路基完成之前的观察值长达363天，前面63天是填装结构物阶段。完成之后的沉降无法获取。本文根据有限单元法预测来计算完成后的沉降。 　　3. 有限单元法模拟和计算 　　本文以莫尔-库仑模拟并计算出路基的沉降和扭曲。对于轴向对称的筑路基和地面，这个模型简历只需要一秒。筑路基和地面的材料设想为理想弹塑性材料，其中符合莫尔-库仑屈服准则，并设定地面为多孔介质。 　　3.1 本构关系 　　土体的弹塑性本构关系被描叙为增强因子的形式。改增强因子的方法是分化整个荷载为一些小因子，计算采用有限单元法一步步进行。为了计算每个因子，家丁材料性能不变而且已知因子的应变、应力和位移。材料的性能和刚度矩阵变化反映了非线性相对之间的应力和应变。这种方法实际上是利用增广线得到曲线。 　　元素压力在荷载增量｛ΔRσ｝下呈现不同状态。当元素落入弹性范围内，当刚度矩阵应采用增量[D]；当元素达到塑性屈服，刚度矩阵必须使用塑料弹性矩阵［Dep］。用增量法作为弹塑性计算步骤： 　　⑴假定材料作为弹性材料，并利用弹性矩阵[D]形成后[ k ] ，它可以用来获得位移，并计算出弹性应力增量。最终应力｛σ*｝=｛σ｝B+｛Δσ*｝。 　　⑵用屈服规则来判断应力变化的是什么，这是采用［D］或［Dep］的关键。 　　⑶当弹塑性有限元计算在进行的时候，增量是通过计算［D］或［Dep］得到。 　　 3.2 模型尺寸及关键参数 　　半地面是69米扩展形成道路中心线。堤防是6米高的且上层