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高速动车组制动系统综合仿真平台的设计的方案 　　摘要：本文提出了一种高速动车组制动系统综合仿真平台的总体设计方案，介绍了平台的系统结构及功能定义，分析了平台所具有的能力。该平台是一种研究高速列车制动系统的半虚拟半实物试验仿真系统，它通过在实验室模拟高速列车制动系统的功能，重现列车在各种情况下的制动过程，从而提供一种全方位研究制动系统性能的工具。 　　关键词：高速动车组 制动系统 半实物仿真 试验台 　　中图分类号：U266 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）01-0000-00 　　1 概述 　　高速动车组的九大核心技术包括总成、车体、转向架、牵引传动系统（牵引变流、牵引变压、牵引控制、牵引电机）、列车网络控制和制动系统。制动系统作为高速动车组的关键子系统，关乎着乘客和铁路系统的生命财产安全。高速动车组运行速度普遍在200km/h以上，国产“和谐号”CRH380A高速动车组线路试验最高运行时速甚至达到了486.1公里[1]。运动物体具有的动能与其速度的平方成正比，速度的上升意味着列车制动所需要吸收的制动能量急剧增加，同时也意味着对于列车制动系统的实际线路试验越来越危险和昂贵。另外，在实际的线路中进行试验，要按试验要求改变需要研究的制动试验参数，如闸瓦摩擦系数、列车运行阻力、轮轨粘着力等，非常困难，需要耗费大量人力、物力。 　　本文所提出的高速动车组制动系统综合仿真平台（以下简称“制动仿真平台”）设计方案，是一种研究高速列车制动系统的半虚拟半实物试验仿真系统，它通过在实验室模拟高速列车制动系统的功能，重现列车在各种情况下的制动过程，从而提供一种全方位研究制动系统性能的工具。 　　2 平台子系统 　　制动的实质是列车动能的转移和转换，转移指的是动能在制动装置间的传递和消散，转换指的是从动能转换为其它形式的能量，列车的动能为： 　　式中，m表示列车的质量；v表示列车的速度；E表示列车的动能。 　　列车运行的高速化，使得制动过程所要消耗的能量大幅增加，列车制动系统如果采用单一的夹钳（闸瓦）制动方式已经不可能达到安全的制动距离和时间。世界上正在运行的高速动车组都已经使用了多种复合的制动方式，而且还有新型的制动方式正处于研发或试验阶段[2]。制动仿真平台，包括多个子系统（图1），涵盖主流制动方式及影响制动的重点因素。其子系统包括：空气制动系统仿真、动力制动系统仿真、车辆动力学仿真、粘着分析仿真、大功率盘型制动仿真以及涡流制动仿真和空气动力制动仿真等。通过各部分的仿真及其相互间的仿真研究实现制动系统的综合仿真[3]。 　　图1 制动仿真平台子系统 　　3 系统仿真平台的构成 　　制动仿真平台结构如图2 所示，它以高速列车的制动系统为原型，与整列车（16节编组）的制动系统结构相似，由制动控制系统、空气制动系统、基础制动仿真系统、车辆多刚体仿真系统、附加制动仿真系统和车辆动力学仿真系统组成。下面分别介绍各子系统的结构及功能定义。 　　图2 制动综合仿真平台结构示意图 　　制动仿真平台分为实物系统和虚拟系统两部分。实物系统由真实的物理样机组成，真实地反映了系统的实际结构和特性，实物系统包括制动控制系统、空气制动系统和轮轨粘着模拟系统。虚拟系统由计算机模拟的数学样机组成，反映了系统的数学特性，虚拟系统包括基础制动仿真系统、动力制动仿真系统、附加制动仿真系统和车辆多刚体仿真系统组成。虚拟现实仿真终端显示整个系统的运行结果。实物系统和虚拟系统之间通过半实物仿真接口（如dSPACE）连接。 　　制动控制系统包括模拟司机室、列车网络或（和）硬线、BECU，用来模拟制动控制系统的功能。制动控制系统全部采用实物模拟，这样便于兼容和移植高速列车的制动控制系统，能够实现对现有的各种制动控制软件的验证、评估，同时便于实现制动控制软件的开发，升级等。空气制动系统采用现有高速列车的实物样机，这样能够真实再现高速列车空气制动系统的性能，便于分析和优化空气制动系统，便于分析电空制动配合，同样有利于未来气动系统数字样机的验证。轮轨粘着系统用来模拟轮轨之间的粘着力，用来研究高速运行时的粘着问题。由于轮轨之间的粘着力具有复杂的非线性特性，并且易受环境影响，因此采用1：1实物模拟具有最真实的效果。轮轨粘着模拟采用单轮对形式，由轨道轮、转向架、液压加载系统、环境模拟系统等组成，模拟速度不小于450km/h。 　　基础制动仿真系统用来模拟制动盘的制动力的施加过程，以及仿真制动盘的温度、应力、应变等。动力制动仿真系统用来模拟动力制动系统制动过程中提供的制动力、防滑控制以及动力制动与系统其他制动方式的关系等。附加制动仿真系统用来模拟空气动力制动或涡流制动的制动作用过程及其制动效应。空气动力制动通过仿真或模型试验计算出空气动力制动的阻