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高速铁路路基沉降控制的方法探究 　　【摘要】：由于高速铁路穿越不同的地质，要保证高速铁路能平稳、安全的运行就必须控制好高速铁路的路基，减少施工后的沉降，满足列车运行的要求，本文就高速铁路路基的沉降控制方法进行讨论，通过有效的控制来减少路基的沉降，达到行车安全的要求。 　　【关键词】：高速铁路 路基 沉降 控制 　　中图分类号：F530.31 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　一、前言 　　我们通常所说的路基沉降是指高速铁路的施工完成后，由于某些原因的作用，基础设施出现沉降，影响列车的稳定通行。在施工过程中由于地质条件的限制，即使采取了相关措施，也不可能完全避免施工后路基下沉，将路基的下沉量控制在一定的范围内，使其不影响列车的安全运行。 　　随着我国交通运输事业的蓬勃发展，高速铁路作为一种优势明显的公共交通运输工具，在国家的经济建设中扮演着越来越重要的角色。进入二十一世纪以来，全国各地广泛掀起了修建高速铁路的热潮，厦门到深圳的高铁、北京到上海的高铁等一批国家重点建设项目相继完工。在施工结束后路基的下沉量将直接影响到整个工程的质量和标准。因此，在高速铁路的施工过程中，必须科学、合理的运用各项路基沉降观测技术和标准，根据当地的土质条件提出科学的技术管理方法，从根本上保证工程质量，确保项目交付使用后路基的强度、刚度和稳定性，满足列车安全运行的需要。 　　二、路基沉降控制的重要性 　　我国高速铁路的建设在技术、工艺、管理理念、质量标准、列车运行速度、沿线配套设施的开发与利用等方面，仍然与发达国家有明显的差距。高速铁路的路基沉降一直影响着高速铁路的施工和建设，其中最为突出的问题是软土地层上修筑铁路路堤。具有湿陷性强的软土地基，存在易于吸水饱和、剪切强度弱等特性，对发生路基沉降的几率最大，给施工质量带来了很大的影响。工程竣工后，对于铁路沿线建筑物的兴建也必须给予一定的协调和控制，特别是高层建筑和其他大型公共建筑物，以防止路基周围土层中附加应力的影响，在路基工作区域内产生应力累积的不良效果。 　　路基是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，路基的结构变形，直接导致轨道的几何变形。由于高速铁路路基需要铺设无碴轨道，高速铁路路基、轨道、桥涵上的列车动力作用远大于普通铁路，而轨道的不平顺对于高速铁路线上行驶的列车震动相对会更大。出于对线路质量和安全考虑，必须对高速铁路线路的平顺性提 　　三、路基沉降原因 　　由于土质松软的特性，当在受到压力时会发生一定量的变形，随着时间的推移变形量会越来越小。造成路基沉降主要有在列车运行时产生的载荷下沉，路基自重产生的下沉，路基在使用过程中随压实密度的增加会出现沉降三个方面造成。列车在运行时通过轨道将会一定的压力传递给路基，使路基的静载荷发生变化，静载荷的增加迫使路基出现沉降现象，这种沉降是列车在长期的运行过程中累计产生的。路基一般情况下都是由散体材料进行填充，由于材料的自重会出现一定量的沉降，其沉降的多少完全取决于填充材料的材质、填充方法和路基的压实度三个方面。路基的铺设过程使铺设的材料进行重新的进行排列，材料中的水和空气会随着压实的过程被逐渐的排出。造成路基在使用过程中产生一定量的沉降。 　　四、路基下沉的控制 　　路基沉降预测模型的应用。目前，高速铁路对路基沉降量的预测方法主要有两大类：一类是通过对路基土的室内试验来获取路基土的参数，同时选择合适的计算模型来计算路基的沉降；另一类是通过对实测的沉降数据进行处理，并分析获得沉降的一般规律，进而预测路基沉降量。根据实测资料来推测最终沉降量，归纳起来，主要有四种方法：灰色系统法、曲线法、遗传算法和BP神经网络法。 　　1、曲线拟合法。通过时间和测量的数据建立沉降量与实践的函数，再根据使用的时间预测出某一时间段内沉降量的最大值和最小值，以便能及时的对路基进行检查和维护。工程常用的拟合曲线法有：指数曲线、双曲线配合法、对数配合法、成长曲线法、三点法、抛物线法、沉降速率法等。其中比较常用的是双曲线配合法和对数配合法。 　　双曲线配合法是用公式的计算结果与实测比较后计算最终沉降量也偏大，适用于长时间沉降过程的测量，在计算最终沉降量时着重于后一阶段的沉降曲线的话，有比较准确的结果。双曲线配合法模型相对比较简单实用，预测值较实测值稍微偏大，这样有利于路基的维护。 　　对数配合法是由路基固结度常用式U=1一ae—bt及其定义式，在实测的初期沉降一时间曲线上任意取三点且使它们之间的时问间隔相等，得到沉降量。为计算结果的准确，可以扩大时间间隔，这样对应的沉降差值就要大一些。 　　2、灰色系统理论。通过对“部分”已知消息的生成和开发，提取有价值信息，实现对系统运律的正确描述和有效控制。灰色系统预测就是对原始数据的处理和灰色模型立，发现和掌握系统发展