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麦弗逊悬架硬点对整车转向特性的影响的研究 　　摘要：利用悬架的KC特性试验数据和车辆整车信息及定位参数建立了基于CarSim的整车模型，并加以验证，分析整车转向特性仿真试验分析麦弗逊悬架K特性对其灵敏度影响，并将灵敏度大的设计因子作为更改前悬硬点的设计目标，联合Adams/Insight软件对前悬硬点做灵敏度分析，找出对该设计因子影响较大的硬点，建立了该悬架硬点与整车转向特性的关联性。 　　关键词：四轮定位；K特性；硬点；转向特性； 　　中图分类号：U462.3 　　文献标识码：A 　　文章编号：1005-2550（2016）03-0042-05 　　姜宏霞 　　毕业于武汉理工大学，硕士研究生学历，现任上汽通用五菱汽车股份有限公司工程师，主要研究方向底盘布置，悬架KC试验，整车性能等相关方面，已发表文章《微型汽车离合器分离拨叉螺母调整的研究》。 　　1.引言 　　麦弗逊独立悬架具有结构简单、非簧载质量小、发动机及转向系易于布置等优点，被广泛应用于中低端市场的产品开发中。在公司现有车型中，前悬架布置都采用该悬架型式。通过改变该悬架的硬点（底盘关键零件的安装点）位置，会对悬架运动学（K特性）性能有影响，进而影响到整车动力学性能。因此在整车开发初期或者在对现有车型性能的提升阶段，如何通过对悬架硬点的更改来达到设计者预期的整车动力学性能是倍受关注的核心问题之一。 　　汽车的转向特性作为车辆操纵稳定性的重要组成部分，对车辆的主动安全性起着至关重要的作用，它包括稳态转向特性和瞬态转向特性。前者一般通过稳态回转试验获得评价指标，后者一般通过角阶跃试验获得评价指标。 　　鉴于此问题，基于某车型实测KC试验数据，依托整车参数化仿真平台CarSim，探索麦弗逊悬架运动学（K特性）对整车转向性能影响较大的因素，再联合Adams/CaLr、Adams/Insight软件，对该悬架各硬点进行灵敏度分析，找出对该悬架运动学因素影响较大的硬点，从而可以通过更改该硬点的位置获得预期的整车转向性能。 　　2.建立基于CarSim软件的整车模型 　　CarSim软件是基于总成特性参数建模的多体动力学软件，该建模方式不需要考虑总成的具体结构形式、硬点坐标、衬套特性以及杆件质量等详细参数，而将通过反映总成性能的惯性参数、刚度参数、阻尼参数等信息输入即可完成模型的建立。建模简单，专业性能好，特别适用于特定工程领域，能够比较准确的模拟实车整车操稳试验。 　　2.1整车信息参数 　　某微车整车参数信息如表一所示： 　　2.2整车模型 　　建模时，空气动力学、发动机参数、制动系、传动系均采用系统缺省值，所建整车模型如图1所示： 　　2.3模型的验证 　　按照GB/T6323-2014汽车操纵稳定性试验方法进行仿真验模，主要进行稳态回转试验、转向回正试验、转向轻便试验、转向盘角阶跃及转向盘中心区操纵稳定性试验的模拟。将CarSim模型与实际操稳数据进行对比，从图2中可以看出，仿真曲线与试验曲线存在偏差但是变化趋势一致，这主要是由于一些客观因素造成的如转向系统惯量的估算，轮胎模型与实际模型的差异等，故可判断此仿真模型是准确可行的。 　　3.前轮定位参数对整车转向特性的影响 　　利用验证后的Carsim整车模型分析前悬架K特性变动对整车转向特性的影响。前轮定位主要包括主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束四个内容，车轮定位的作用是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损。当主销轴线和制动器中-心轴夹角一定时，主销内倾角和前轮外倾角变化是一致的，故现通过调整前轮前束角、前轮外倾角、主销后倾角随轮跳变化梯度值来了解悬架性能对整车转向特性的影响。在做转向特性分析时，选择定方向盘转角的稳态试验，角阶跃的瞬态试验。 　　3.1前轮定位参数运动学参数设置 　　由于原车型前悬架跳动转向及侧倾度都不为0，且呈现一定的非线形性，为了方便对比前束角、外倾角、主销后倾角对操纵稳定性的影响，选取K特性试验满载时的前轮定位参数运动学斜率1作为基准线进行研究。将前束角随轮跳变化梯度由-7deg/m分别变为-14deg/m和Odeg/m，外倾角随轮跳变化梯度由-19.8deem分别变为Odeg/m和-39.6deg/m，主销后倾角的变化梯度由-6deg/m分别变为Odeg/m和-12deg/m，负号代表车轮上跳时前轮外张、整车趋于不足转向，考察其对转向特性的影响。前轮定位参数运动学特性参数设置如表二所示： 　　3.2前轮定位参数K特性对稳态特性的影响 　　稳态回转试验一定方向盘转角工况：车辆以lOm/s的速度沿半径15m的圆周行驶，稳定10s后，固定方向盘转角，以0.25m/s2的纵向加速度均匀加速行驶，直到车辆侧向加