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公路桥梁施工中预应力问题剖析 　　摘要：预应力混凝土公路桥梁在公路交通运输过程中发挥着重要的作用，在城市建设过程中扮演着重要的角色。本文主要从预应力公路桥梁问题研究为出发点，下面文章将结合作者多年的工作实践经验，对公路桥梁施工中预应力技术问题进行简单的探讨。 　　关键词：公路桥梁；施工技术；预应力技术；问题探究； 　　中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号： 　　引言 　　 一座座预应力混凝土的铁路桥梁和公路桥梁不断耸起，为我国预应混凝土桥梁建设打下良好的基础。随着我国交通业的快速发展，公路桥梁建设中预应力的应用已经成为主流，使得我国桥梁建设与发达国家的差距不断缩小。在城市内部，预应力立交桥也层出不穷，方便了人们的生活，保障了人们的出行安全。由此看来，桥梁建设中预应力的应用迎来了新的春天。但是，在公路桥梁施工中，预应力技术的应用仍不完美，不够完善，存在很多问题，这在一定程度上阻碍了预应力技术在公路桥梁建设中的应用。因此，必须尽快找出问题存在的原因，寻找最为合理的解决方法来改变现状。 　　1 预应力施工容易出现的问题 近年来，公路、桥梁施工过程中，人们一般通过掺加早强剂来提高预应力混凝土的早期强度。在浇注?3d后，混凝土开始张拉预应力。但是，鉴于?强度增长需要一定时间，并且?强度和弹性模量的增长并不同步，容易造成桥梁、公路的承载力不足，从而出现公路、桥梁裂缝。针对此问题，在施工过程中，人们通常采用现场试块的方法，测量早期?强度的等级作为现场结构的实际?强度，这也存在一定的问题。因为有试验表明，在出事桥梁（公路）现场试块得到的?强度，往往比现场结构的实际?强度低。 目前，国内大跨度预应力连续箱梁底板的预应力束，也就是3~5跨，每跨30M~50M的大跨度，一般采用一端拉张的工艺。但是根据相关规定，跨度在30M以上的预应力桥梁，必须采用两端对称的张拉工艺，保证跨中有效预应力，从而使桥梁抵抗在恒载和活载情况下弯矩的建立。采用一端拉张的工艺，容易导致跨中承载力不足，从而造成正截面裂缝。施工随便，张拉力控制不严。公路桥梁施工过程中，预应力施工作业不规范，张拉力控制过松。有的千斤顶没有经过计量标定就开始张拉。以张拉力为主，伸长值校核张拉力，张拉力和预应力筋伸长量同时控制，容易造成误差大。另外，张拉人员很多没有经过专业培训，在施工过程中不懂如何测量，容易出现较大误差和失误，造成张拉力失控。 孔道压浆存在质量问题。孔道压浆有两个作用：保护预应力筋不被锈蚀；保证预力筋和结构共同作用。在现实施工过程中，施工单位对孔道压浆不够重视，加上压浆工艺、留孔质量、浆体配置也存在一定问题，压浆不满、不密实、漏浆、漏灌现象十分普遍。比如浆体的水灰比，规定值是0.4~0.45,流速是14s~18s，采用新技术JMH-3对浆体配置技术进行改进，通过高速搅浆机提高浆体的流动度，就可以将水灰比降到0.35一下，流动速度提高到12s，这就是说，只要规范操作，普通的压浆工艺也能保证压浆质量。 ?保护层失控。?保护层普遍较小，加上保护层水泥垫块经常损坏或移位，从而导致梁板保护层失效。再加上孔道压浆存在质量问题，使箱梁底板和桥梁地面出现裂缝。这都是?保护层失控的体现。 2 预应力锚具存在的问题 其实，不只是预应力施工工艺容易出现问题。预应力施工锚具的不合格，也容易造成施工问题。 后张法预留孔道普遍采用金属波纹管。中国建设部94年颁布的《预应力砼留孔用金属螺旋管》产品标准规定，钢带厚度为0.3mm，波高为2.5mm，但是公路桥梁施工过程中，常用的钢带厚度为0.24mm~ 028mm，实际波高为1.25mm~1.5mm。扁管的质量标准更低，《预应力砼留孔用金属螺旋管》要求扁管内径高度为19mm(12.7钢绞线用)和25mm（15.24mm钢绞线用），但是实际施工中所用的扁管的内径普遍为22mm。目前生产的塑料波纹管质量的问题更多，如果不及时予以控制，对公路、桥梁预应力施工会产生严重的后果。 扁锚存在的问题。扁锚的作用是用于结构截面尺寸受限或构造连接时，不作为主要的受力部件。然而，部分施工单位为减少截面尺寸，单纯追求经济指标，在预应力箱梁底板和板梁结构中全部采用扁锚来承重，这是不可取的。 锚具尺寸减小。一般情况下，锚具的几何尺寸都是经过专家严格计算和无数次试验确定的数据，在没有任何科学依据下，禁止随意更改，影响锚具性能。以夹片为例，专家经研究发现，夹片对高强度钢绞线的夹持长度对锚具的性能影响特别大，长度达不到的话，容易引起钢绞线滑移，因此夹片长度不小于50mm。锚板厚度和尺寸也会影响锚具的承载力。但是，很多厂家将夹片长度减小到38mm~40mm，就连锚环厚度、锚环直径和孔距都进行减小。锚具质量得不到保证，施工极容易出现问题。 3 预应力施工控制方法 预应力设备的质