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信号控制交叉口抽象结构剖析 　　摘要：本文分析了城市道路信号控制交叉口在区分方向条件下的交通阻抗特性，以此为基础分析了信号控制交叉口的抽象线性结构，继而讨论了此抽象线性结构在最优路径选择及交通分配领域的应用问题。 　　关键词：信号控制；交通阻抗；抽象线性结构；最优路径 　　 　　1 引言 　　 　　目前，在交通控制和管理领域，对路网结构分析的主要方法是：构建一个与实际路网结构一致的网络拓扑图，并用路段阻抗等参数来给网络拓扑图的边赋值，而忽略路网节点（交叉口）的影响；即使考虑了节点因素，也只是把交叉口的交通阻抗简单叠加到路段上去，以此来模拟。 　　虽然，这样的路网结构分析相对简单直观，而且，对于交叉口影响因素相对较小的公路路网这样的模拟能比较好地切合实际情况；但是，对于密集的城市道路路网，由于交通压力大、排队时间长，车辆在交叉口的时间消耗占整个出行时间的20%-40%，加之城市路网的交叉口种类繁多、特性差异大，有必要对城市路网中交叉口的阻抗特性进行专门的讨论，分析交叉口的抽象阻抗结构，构建更细致的网络拓扑图。 　　 　　2 交叉口的交通阻抗构成 　　 　　交通阻抗是表述车辆在行进过程中所受到的粘滞力或阻力程度的参数，是描述车辆在运行中通达程度及顺畅程度的一个度量值。交通阻抗是进行交通分配和路网规划的重要参数之一，是路网属性抽象的重要内容，也是OD流拟合问题研究的重点。阻抗函数其实就是把交通阻抗定量化的数学表达式，其通常以行程时间为表征参数。 　　根据形成的原因，交叉口的交通阻抗可以分三部分组成，用公式表述如下： 　　 (1) 　　式中T-交叉口交通阻抗（sec）； 　　T0-交叉口不存在时车辆的运行时间（sec）； 　　DS-交叉口信号灯造成的延误（sec）； 　　DP-停车、启动和减速造成的延误（sec）。 　　一般来讲，在信号控制下的、信号周期比较长、交通压力比较大交叉口，DS占整个节点交通阻抗值的大部分；加上信号控制又是城市道路交叉口的最主要控制形式；所以有的学者直接把DS作为交叉口的交通阻抗函数来研究，而把交叉口的车辆行驶线性轨迹并入到路段之中，把DP和T0通过系数修正归入路段函数。这样，利于研究的方便，某一线路的交通阻抗就由路段阻抗函数和交叉口信号延误DS两部分组成。 　　 　　3 区分转向的交叉口信号延误分析 　　 　　对于交叉口信号延误DS的研究，比较著名的是Webster公式： 　　 　　 （2） 　　式中：ＴＺ-信号周期长（sec）； 　　?姿-绿信比； 　　P-进口道上实际到达的交通流量（veh/s）； 　　x-饱和度。 　　在Webster公式中，第一部分为信号灯基本延误项，第二部分为随机延误项，第三部分为校正操作数。后来，有学者通过引入排队系统的分析方法，为了标注车辆放行之后的隐形冲突点带来的延误，力图改进Webster公式，使之具有更准确的表达能力和更强的生命力，修正后的Webster公式如下： 　　 　　式中DY-隐性冲突点造成的延误（sec）； 　　?滋-1/t1，t1为驾驶员在隐性冲突点的平均心理反映时间（sec）； 　　q1-车辆从停车线到隐性冲突点的平均到达率； 　　着眼于我国城市道路信号交叉口的运行规则，即对于很大部分的信号控制交叉口，右转车辆可以不受红灯的限制，只需注意避让行人。这样，对于左转和直行车辆，其信号延误还是采用式（3）的基本函数形式，而对于右转车辆，我们只要考虑隐性延误 和避让与出口道垂直的行人交通的额外延误LE（区别于 包含行人交通影响因素）。即对于右转车辆的交叉口信号延误有： 　　 (4) 　　式中 DSR-右转车辆的交叉口信号延误（sec）； 　　LE-右转车辆避让与进口道垂直的行人交通的额外延误 （sec）； 　　另外，对于左转车辆也必须加入LE修正；即，在式（3）的表达式上加上额外延误LE。 　　 　　4 信号控制交叉口抽象结构分析 　　 　　如果，严格区分交叉口各个方向不同转向的信号延误差异，那么，它们的延误函数表达式是不一样的；这样的话，直接用信号来模拟车辆通过交叉口的权，并使之和路段相连，那么一个十字信号控制交叉口我们要抽象成4个节点和12条互联的网状结构。如图1： 　　 　　显然，这样的结构分析能够比较好地反映实际的道路交通情况；在路网结构相对简单的时候，可以直接把这种交叉口的分解结构融合路段抽象结构组成抽象网络拓扑图，进行交通分析。在求最短路径的算法中，比较典型的是图与网络理论中的Dijkstra算法，它在网络结构明确且边赋权已知（非负）的条件下能计算一个节点到其他所有节点的最短路径。求得最短路径后可以用容量限制法、或图论中最小费用流问题的求解方法来求解两点之间交通分配