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关于运营公路桥头跳车治理技术剖析 　　摘 要：公路桥头跳车是影响公路行车安全、舒适、快捷通行的重要因素，对车辆本身和桥涵结构的冲击和破坏也不容忽视，同时对公路路面平整度指标产生重要影响。为消除安全隐患保障行车安全，提高行车舒适度，按照省厅和市交通委要求，公路桥头跳车治理工作急需开展，对已建成通车干线公路（高速和国省道）和农村公路桥头跳车的治理工作由养护部门负责牵头开展。 　　关键词：桥头跳车；工后沉降量测；气泡混凝土；EPS轻质材料 　　引起桥头跳车的因素很多，主要的因素是路基在施工过程的压实度不足造成了路基的差异沉降还有伸缩缝的破坏，当然还有可能是设计问题造成。在公路的运营期中，桥头接缝处可能会发生破坏从而导致下沉，使之路面发生了损坏，形成了上下错落的台阶。这些台阶的存在，破坏了路面原有的平整性，使路面丧失的行驶的舒适性和安全性，车辆过往此处容易产生跳动，对之后的桥梁和路面施加了额外的荷载，对行车造成了极大的不便，更严重可能会造成行车事故。特别是在软土地基中，桥头跳车现象更为严重。也给相关的公路养护队伍造成了极大的难度。 　　一、桥头跳车处治范围与分析 　　桥头跳车是指公路桥头由于桥涵构造物两侧与路堤填料衔接处的差异沉降而使路面出现显著的纵坡变化纵坡差及工后沉降的测量方法。桥头跳车需要处治的标准为控制沉降纵坡差及工后沉降双控，超过两个指标之一，即需进行处治。具体需要治理标准为，对于公路设计速度≥100 km/h，沉降纵坡差0.4%，工后沉降30mm；对于公路设计速度≥80 km/h，沉降纵坡差0.6%，工后沉降40mm；对于公路设计速度≥60 km/h，沉降纵坡差0.8%，工后沉降50mm。治理工作可专项治理，也可结合路面大中修或桥梁维修改造工程进行。 　　桥头跳车情况建议分为四类，一类为一次性加铺处治， 二类为经常性加铺处治，三类为特殊处治，四类为构造物病害引起的跳车。 　　二、桥头跳车的纵坡差和工后沉降量测方法 　　目前的路桥过渡段常采用设钢筋混凝土搭板和不设搭板两种形式。在此，就这两种情况下过渡段的沉降机理以及桥台与路堤间的沉降差分析如下： 　　（一）设搭板时的沉降分析 　　对于使用钢筋混凝土搭板的桥头过渡段，桥头搭板的一端搁置在桥台背上，另一端通过枕梁设在引道土体上。为了便于分析沉降差产生的过程，我们做出如下假设： 　　（1）竣工时桥面和搭板面的纵坡相等，均为il； 　　（2）桥头沉降过程中，搭板绕简支端转动，且可以被视为平直的刚体； 　　（3）搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同，不产生沉降差。 　　1、桥头过渡段沉降差产生的过程 　　由于影响因素较多，为了便于分析问题，假设在沉降过程中存在桥面纵坡i2b等于搭板面纵坡i2a的情况，这样可以将桥头沉降过程分为以下两个阶段。 　　第一阶段是竣工后至桥面纵坡i2b等于搭板面纵坡i2a时这一过程，主要是桥面由于墩台产生沉降凡造成纵坡变化（△1=i2a-il）控制，其值不能过大，否则将造成桥面破坏，伸缩缝挤坏及支座条件变差。因此，各国的桥梁设计规范均有限制。 　　第二阶段是桥台沉降趋于稳定后至整个引道土体趋于稳定。此时的主要特点是桥面纵坡i2b与搭板纵坡i3不相等，两者之间称为纵坡差△2，即△2=i3-i2b其大小对过渡段的行车舒适性影响很大。 　　2、沉降差异的表示 　　将搭板远台端部沉降趋于稳定时的总工后沉降量Sa分成两个部分，即：Sa=Sb+△S式中：Sb--桥台基础的预期工后沉降量；△S--桥台与搭板远离台端下土体之间的差异沉降量。桥台基础预期工后沉降量可以用如下公式计算，即：Sb=?%Z1?%Z2L，式中，?%Z1一桥台基础工后沉降值占基础总沉降值的比例系数，主要与地基土类型有关。对于低压缩性饱和粘土，?%Z1=0.40；对于中压缩性饱和粘土，?%Z1=0.70；对于高压缩性饱和粘土，?%Z1=0.85。?%Z2-考虑桥台基础形式的系数，一般地，对于摩擦桩基础，?%Z2=1/500；对于扩大基础，?%Z2=1/300。L--桥梁边跨跨径（m），以L表示搭板长度，以△S表示桥台基础与搭板远离台端下土体的工后沉降差，?%Z2表示桥面纵坡和搭板面纵坡的差异值。如图1所示，得到以下关系式：△S=（△1+△2）??L。由此可见，桥台与引道土体容许沉降差并不是一个常数，而是与纵坡差和搭板长度均有关系。 　　（二）未设桥头搭板时的沉降分析 　　未设置桥头搭板时，由于桥台和引道土体沉降差异在桥头形成一个陡坎或台阶。为了便于分析，也将工后引道土体沉降趋于稳定时的总沉降量Sa分成两个部分，即：Sa=Sb+△S。式中：Sb--桥台基础的预期工后沉降量；△S--桥台与引道土体之间的差异沉降值；△S就是台背产生的台阶高度。 　　三、桥头跳车各种处