商用车增压式高压共轨喷射系统分析.docVIP

商用车增压式高压共轨喷射系统分析 　　越来越规范的废气排放法规迫使柴油机制造商不断采取各种机内净化措施和废气后处理方法来降低柴油机的排放，各种废气后处理装置应运而生。但是，柴油机的低排放与经济性是相互矛盾的，以往不断加严的排放限值已导致燃油消耗的不断增加，而即使在采用机外净化措施的情况下，原始排放的高低对确定废气后处理部件的尺寸起着决定性的作用，直接影响到购置费用和运行成本，因此为了降低制造成本和运行费用，必须进一步采用机内净化措施来降低柴油机的原始排放和燃油消耗，而其中燃油喷射系统起着至关重要的作用。 　　随着未来排放法规US10/欧Ⅵ在重型商用车柴油机上的实施，欧美各国采用高压共轨喷射系统替换目前还在许多场合使用的单体泵或泵喷油嘴系统的趋势将进一步加快，而废气再循环（EGR）在所有燃烧过程中是具有决定性意义的推动者，由此而产生的发动机对部分负荷时更高喷油压力的需求只能由带有蓄压器的喷射系统采用液力方式才能有效地实现。 　　开发重型商用车柴油机燃烧过程成功的关键在于把握好高负荷运转工况，为此博世公司开发了一种喷油特性（即喷油规律）曲线形状可变的增压式高压共轨喷射系统，其喷油器中除了控制喷油的电磁阀之外，还具有第二个电磁阀，它能激活集成在喷油器中的一个压力放大器，并通过优化电磁阀喷油嘴针阀控制时间的偏差，可使喷油开始时的喷油速率减半，从而限制氮氧化物的形成，使得柴油机制造商有可能在达到废气排放法规限值的同时进一步降低燃油消耗。 　　博世公司的产品系列以高压共轨喷射系统（CRS）的两种变型来支持高负荷运转工况的燃烧过程设计。其中，CRSN3.3高压共轨喷射系统提供了可选择的柔性多次喷射的自由度，它可用于采用高增压压力和高EGR率的燃烧过程。目前，喷油压力为2200～2500bar（1bar=105Pa）的高压共轨喷射系统产品等级（图1）可满足特殊柴油机的使用要求，而CRSN4.2增压式高压共轨喷射系统不但能以较低的共轨压力获得比一般共轨喷射系统高得多的喷油压力，而且除能进行多次预喷射和后喷射之外，还能提供可选择主喷射开始时喷油速率的柔性功能，即喷油规律（针阀升程和喷油压力）曲线形状可选择从矩形变化到斜坡形直至靴形，在宽广的发动机特性曲线范围内与柴油机的运转工况达到最佳的匹配，特别是能够降低对NOv敏感的发动机特性曲线场范围内的NOv的形成，其应用实例示于图2。在与传统的高压共轨喷射系统相同的喷油压力下，增压式高压共轨喷射系统生成NOv较少的优点可以用来降低高负荷运转工况的燃油消耗，因此显示出明显降低排放和燃油消耗的潜力。此外，还能够减少发动机在进气增压和废气再循环冷却方面的费用。 　　在柴油机采用增压式高压共轨喷射系统进行全面优化的情况下，在满足未来重型商用车柴油机排放法规US10/欧Ⅵ的同时，实际行驶循环中的燃油消耗最多能降低3.5%。有关研究预测表明，在4年使用期内欧洲长途运输因此而能削减的CO2排放高达200t，并能节省10000欧元的燃油成本。 　　一、设计特点 　　与传统的非增压式高压共轨喷射系统一样，增压式高压共轨喷射系统（图3）的基本构成及其功能如下：①共轨高压泵供应燃油：②共轨储存压力并分配到各个汽缸；③喷油器喷射燃油。而其与传统高压共轨喷射系统的最大区别是其系统中“产生压力”的功能被分成两级：高压泵作为产生压力的第一级将燃油压缩到250-900bar范围；第二级由集成在喷油器中的增压模块的一个阶梯型柱塞再将燃油增压到额定喷油压力2100bar，而增压模块由其自身的电磁阀来控制。 　　这种带有增压模块的系统配置为开发先进的柴油机方案提供了以下优点：①柔性和高液力效率的喷油特性曲线可优化高负荷运转工况的燃油消耗；②预喷射（为降低噪声）和后喷射（为减少炭烟排放或颗粒捕集器等废气后处理装置的再生）可采用小于或等于900bar的共轨压力进行喷射，以降低油束的动量及其贯穿度，可减小燃油对汽缸工作表面的浸湿及其对发动机机油的稀释；③将喷油器中少数几个零件上承受最高压力的部分减少到最小程度，而高压泵、共轨和高压油管至多只须按900bar压力来设计。 　　避免发动机机油掺入到燃油中是尽可能延长废气后处理装置使用寿命的重要因素，因此增压式高压共轨喷射系统将通常商用车上采用发动机机油润滑的共轨高压泵改用燃油润滑。 　　共轨选用具有同重型柴油机一样长度的结构型式，与原来的紧凑型结构型式相比具有一下优点：①高压油管的变型数目减少了三成；②高压油管结构紧凑；③减少了共轨、高压油管、喷油器中的压力波动；③因共轨和高压油管的连结刚度好，减少了振动加速度。 　　二、喷油器 　　用于商用车的第四代喷油器，因对其所提出的任务和要求而与其老产品有所不同，主要是在功能以及设计方面，因此在形式上就考虑到了增压式喷油器的构思，以至