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“黄金水道”的黄金时代 　　6月16日，一个艳阳高照的日子，一个改变长江航运历史的日子。这一天，世界上规模最大，水头最高，技术最复杂的三峡双线五级船闸投入试运行。自此，因三峡工程建设中断67天的长江黄金水道恢复通航。 　　翻开长江航运发展的一页页历史，审视一条河流的变迁过程，我们有理由相信：长江航运在历经磨炼之后，随之而来的，将是长江航运的崭新时代。 　　 　　盛名之下的尴尬 　　――黄金水道的“肠梗阻” 　　 　　长江航运，自古以来就有“黄金水道”的美誉，因为相对于我国其它河流而言，无论是航道的里程、宽度和深度，中国还没有一条河流能与长江相比。 　　长江航运作为我国东、中、西部的重要经济纽带，在国民经济中的战略地位更是其它河流不能比拟的。上游的重庆、中游的武汉、下游的南京，均已发展成为西南、华中、华东地区最重要的水陆交通枢纽和中心城市。位于长江出口的上海更是我国最大的沿海港口和经济中心。沿江地区崛起了一大批特大型企业，逐步形成了“钢铁走廊”、“石化走廊”、“火力发电走廊”。这些沿江分布的国家重点企业的原材料运进、产品运出，都以长江水运为依托。 　　长江作为我国内河运输的大动脉，自西而东，沟通滇、川、渝、鄂、湘、赣、皖、苏、沪9省市，再通过支流和运河连接南北各地，便形成了纵横西南、华中、华东三大区的我国最大的内河航运网。然而，如此庞大的长江水运网，其航运能力远未得到充分利用，80%的运输潜力在令人痛心地闲置。与国外河流比较，长江航运大大落后了。作为世界第三大河流的长江，通航里程比美国的密西西比河长60%，而运量却只有密西西比河的20%。 　　同其它运输方式相比，水运具有运量大、成本低、投资省、能耗小、占地少等优点。长江流域人多地少，人均耕地仅0.8亩，低于全国1亩的平均水平，而修建1公里铁路平均占地30~40亩，修1公里高速公路平均占地60亩，航运主要利用天然河道，基本上不占地。从运输成本上看，水运仅为铁路运输的二分之一，公路运输的三分之一；每一马力运量比铁路多2至4倍，比汽车多50倍左右，比飞机多100倍。 　　有专家测算，把六成以上的长江航道开发出来，其运输作用相当于20条京广线。 　　那么，是什么阻碍长江航运优势的发挥？其主要原因就是受长江航道的制约。长江运输总里程中，人工整治的五级以上航道不足10%，“上游滩险，中游水浅”，由于长江航运网基本处于天然河流状态，航运条件并不理想，航道等级低，运行航舶吨位小，不能形成规模效益。 　　长江从宜宾至宜昌，为长1044公里的山区河道，俗称川江。通常以重庆为界分为上川江和下川江。从宜宾到重庆的385公里上川江险滩多，通航条件差。在长江航运地位上，从重庆到宜昌的660公里的下川江更为重要。因为下川江是沟通西南地区与华中、华东地位的唯一水上交通线。 　　下川江航道也就是著名的三峡河段，最显著的特征是：地处高山峡谷区，地势陡峭，航道弯曲，急流、险滩、暗礁、浅槽，像一道道“鬼门关”，时刻威胁着航行的安全。 　　重庆至万县虽属宽谷型河道，两岸山势平缓，但江中多卵石渍坝，航运随水位变动频繁，枯水期最浅水深只有2.1米。 　　万县至奉节，河道较顺直，但河中溪口急流滩较多，还有巴阳峡为单向控制通航的窄险水道，在两岸石盘淹没时，是易发生海事的河段。 　　奉节至宜昌，两岸峭壁对峙，河道狭窄，最窄处仅110米，年内洪、枯水位变幅最大达60米，航道内险滩集中，汛期水势汹涌，泡漩满江，水流条件十分复杂，是川江航行最艰险的河段。 　　受水流条件、航道尺寸及险滩暗礁的限制，下川江有的河段只能单向航行。从宜昌至重庆的单向控制航段就有46处，总长达135公里，平均14公里有1处。在各类险滩航段中，有27处在不同水情期或者不能夜航，或者只能单向夜航。 　　长江上游航道险滩密布，中下游航道则多为碍航浅滩。 　　长江中下游河段为平原性河流，由于国家投资有限，只对局部河段进行了治理，大部分河段基本处于自然状态，主要靠疏浚来维持航道正常水深。遇有特殊水文年，航道淤积，造成碍航浅滩，影响船舶正常航行，经常发生碍航事件。 　　从宜昌至武汉，长江蜿蜒于江汉平原和洞庭湖平原之间，河道曲折，摆动大，浅滩变化复杂。从武汉到上海，流经平原和丘陵地区，两岸山丘连绵，矶斗节点相错，形成众多的束江卡口。 　　由于水位影响，每年11月到次年4月长江枯水季节，造成中下游航道内无数船舶搁浅。从2001年冬天开始，由于长江水位持续下降，在不到5个月时间里，长江主航道已先后改道47次。 　　由于航道的原因，长江航运通过能力在各河段是不相同的：宜宾至重庆段，只能通过1000吨级船舶；重庆至宜昌通过1000－1500吨级船舶和1000吨驳船组成的3000吨级船队，宜昌至临湘通过1500吨驳船组成的船队，临湘至武