广东省水路运输竞争力剖析.docVIP

广东省水路运输竞争力剖析 　　摘 要： 本文对广东省水路运输竞争力现状进行分析，指出广东省水路运输目前存在江海联运竞争力不足及航运高端服务业发展水平较低，水路运输行业占综合运输的比重处于低位，并基于广东省的现状，提出一系列针对性解决发展对策，以提高广东省水路运输竞争力。 　　关键词： 水路运输；江海联运；服务业；广东省 　　1.水路运输竞争力现状 　　1.1 江海联运竞争力不足 　　受产业分布、航道条件及港口布局等的影响，广东省内河运输以沿海枢纽港与内河喂给港之间的点对点运输为主，江海联运是主要的运输形式。 　　2015年，广东省沿海港口集散的集装箱中，通过陆路运输的达到3720万TEU，通过水路运输的仅为597万TEU，陆路运输与水路运输集装箱运量之比为6.23：1，集装箱江海联运比例远远低于陆水转运比例，仅达14%。从货物吞吐量来看，2015年，广东省沿海港口集散的货物中，通过陆路运输的达83959万吨，通过水路运输的仅为29050万吨，陆路运输与水路运输货物运量之比为2.89：1，江海联运比例为25%。 　　上海地处长江三角洲，背靠长江水网，是中国沿海的主要枢纽港口城市和贸易口岸，其在经济贸易、地理位置和集疏运条件上均与广东有极高的相似性。对上海水运研究表明，上海集装箱集疏运系统受江苏、浙江进入上海畅通发达的公路网络影响，起初集装箱主要通过陆路转运，水水中转比例低。然而，随着主要货运公路拥堵加剧，集装箱疏运呈现明显的“木桶效应”，面临突出的陆路集疏运瓶颈问题，2012年上海港通过开辟水水中转航线，改变了上海口岸陆路运输比例占主导的结构，将内河水水中转比例从2005年的25%提升到了2012年的42%，水水中转箱量显著上升（图2），2015年上海港水水中转比例达45%。 　　与上海对比可以看出，广东省江海联运比例处于低位，亟待提高。 　　江海联运发展受驳船运输航线、班期、航道条件和码头能力等的限制，从内河驳运航线和班期分布来看，广东省内河驳运航线和班期分布依旧存在不足，在肇庆、佛山等珠三角主要地区不能保证天天有船，在清远、云浮等地则航线班期稀疏，详见表1。受产业分布、航道条件及港口布局等的影响，广东省内河运输具有运距短，以短途运输、点对点运输为主的特征，运距短导致水运低成本的比较优势不能发挥，内河驳运的时效性要求高，与公路运输之间可替代性强。当前内支线服务远不能较公路运输形成竞争力，江海联运竞争力明显不足。 　　1.2 高端航运服务业发展水平低 　　“十二五”期间广东省现代航运服务业有所发展，但广东省依托各枢纽港口集聚的各类港口航运企业，大多还是从事港口装卸、理货、引航、船舶代理、货运代理等附加值较低的低端航运服务，航运服务业存在各区产业雷同，产业特色不突出，产业链条短，附加值高的航运服务业发展严重滞后等问题。航运交易、航运融资、航运保险、船舶经纪、船舶注册与检验、航运信息与咨询、航运教育与培训、供应链管理等高端航运服务业虽在广州南沙、深圳前海及横琴有一定的发展，但与国内外航运服务业发达地区对比，依然存在较大差距（表2）。现代航运服务业仍处于起步阶段，存在服务体系不健全、影响力不足、模式创新不足等问题（图2），发展水平亟待提高。[2] 　　广东省高端航运服务业发展滞后，主要有以下几方面原因：①航运服务业涉及内容众多，对应的管理部门分散，协调难度大；②发展基础薄弱，缺乏专业人才储备和高水平的航运研究咨询机构，航运法律和仲裁缺乏国际影响力，船舶交易市场、航运金融保险等体系不健全；③相关的政策、法律支持力度不够，美誉营造出良好便利的市场条件。 　　2. “十三五”期间水路运输发展对策 　　2.1 推进江海联运发展 　　（1）发展江海联运。鼓励驳船公司完善内河驳运航线，构建珠江流域江海联运网络。实现内河水运与沿海、远洋航运互联，积极推动南沙江海联运中心。大力支持内河驳运航线班轮化，打造精品驳运航线，提高驳运服务质量，培育航运市场。鼓励“穿梭巴士”、“华南驳船快线联盟”发展模式，支持航运企业进行联盟经营合作，整合航运资源，增大驳船服务范围，加强驳船服务密度，扩展航运市场，推动支线驳船网络航线共享，舱位互换。 　　（2）推进江海联运信息化建设，研究江海联运配套技术，制定江海联运标准和服务规范，实现内河支线运输与干线的高效匹配和衔接。支持在南沙开展江海联运试点工程，提升江海联运竞争力。 　　2.2 发展高端航运服务业 　　（1）完善航运交易服务，提升航运交易服务能力，构建航运交易信息平台，发展航运航运交易综合信息服务。 　　（2）推进航运咨询和资讯发展，构建航运咨讯平台，集聚航运信息，深入分析行业，指导航运业良性发展。 　　（3）积极发展航运金融，培育航运金融服务市场，引导国内外金融、保险、融资