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我国远洋高级船员短缺成因剖析及对策 　　摘要:远洋高级船员短缺问题将掣肘我国海运事业的发展。认真研究我国远洋高级船员短缺的成因及解决对策,已然成为业界的重要任务。本文通过对我国远洋高级船员短缺问题的背景、成因进行分析,借鉴境外经验,提出适合实际情况的远洋高级船员短缺应对策略。 　　关键词:成因 对策 　　 　　0 引言 　　随着世界贸易的发展,远洋运输船队规模扩大,对远洋高级船员的需求量高速增长,我国面临着远洋高级船员严重短缺的问题。据交通部科教司“2015年交通人才需求预测及交通教育发展战略研究”预测结果表明:2011-2015年期间我国高级船员需求量年均为65000人左右。 　　根据全国航海类专业毕业生就业工作协作组统计,2005-2007年我国的海运相关专业院校培养的大中专生就业于航运企业的分别为4087人、4823人、6259人,按照正常升职时间2年计算可以成为高级船员,2005-2007年仅能分别提供3611人、4261人、5530人 高级船员。而现有高级船员每年流失约3600名,因此自2007年到2009年每年的缺口分别为:270人、1107人、1335人。而2010年以后每年的缺口将逐年增加,因此供给远远满足不了市场的需求。 　　1 我国远洋高级船员短缺问题的主要成因 　　1.1 世界贸易急速发展,全球船队扩张过快 　　近年来,世界航运业的飞速发展,新造船舶数量不断增加,全球航运业对远洋高级船员的需求量也水涨船高,并逐渐由船东市场逐步转向船员市场。到2010年,高级船员将短缺4.6万人,高级船员中有40%年龄超过50岁,18%已超过55岁,这些超过50岁船员的退休将造成高级船员很大的空缺,需要大量远洋高级船员来补充。 　　1.2 教育培训机构缺少,年轻船员补充较少 　　现在航海院校的毕业生就业供需比为1:4,但学校却面临招生困难的窘境。按照这几年航海类学生的毕业人数,即使全部上船工作,也仅能补充国内船员和常规流失的数量。事实是,从近几年航海院校毕业生的双选会情况来看,50%以上的航海院校本科生不愿意上船工作。从一份航海类本科学生就业问卷调查显示,毕业后希望到陆地海事企业、报考研究生或公务员、自谋职业以及其他方式就业的学生占53.1%,想当船员的仅占46.9%。即使选择了船员职业的也打算在未来几年退出船员行业,真正能将船员作为终生职业的不足20%。国家的航海教育资源严重浪费,很难提高我国船员资源的数量。 　　我国目前的船员培训中心很多,但有质量的船员培训中心并不多,他们大多从事船员履约的培训,真正能提高我国船员素质的船员培训中心几乎没有。而且船员行业准入门槛相对较高,上岗培训难度较大,时间也较长,船员供给并不能迅速跟上海运业的发展速度,这也是船员短缺的原因之一。 　　通常培养一名船长或轮机长,需要8~10年的时间。很多船公司不愿在培养船员上进行投入,而是靠劳务外派培养人,船员在职培养机制严重缺失,导致合格船员减少。大型航运公司纷纷成立船员管理公司,将船员作为资本经营,大幅度削减船员培养的投入。一些中小航运公司,更是采用高薪挖船员的办法,只使用不培养。 　　1.3 我国远洋高级船员流失情况严重 　　面对全球高级船员人才短缺现象,许多国际海运公司分别向中国雇佣质优薪廉的高级船员。我国外派船员人数平均以每年4%的速度递增。我国船员及航海类专业毕业生对受雇于国际海运公司也有不同的认知,他们认为受雇于国际海运公司可获得更高的薪资,并可参与国际竞争。根据一份我国航海类专业学生就业情况问卷调查统计结果显示:在选择毕业后上船工作的学生中,43.5%的学生选择劳务外派或外资公司,大量的船员外流就造成了国内高级船员的数量紧张。 　　由于海上工作艰苦,工作时间长,现行社会保障缺失,精神文化生活贫乏等多方面影响,船员成了经济发展中的边缘群体,致使愿意从事航海的人越来越少。研究发现,当一个国家的人均国民生产总值(GDP)低于3000美元时,船员总数呈上升态势。人均GDP高于3000美元时船员总数呈逐步下降趋势。原来在日本、韩国、新加坡及欧洲、香港、台湾等国家和地区都具有很好的航海教育、培训资源,但这些国家和地区现在的船员已经所剩无几,如香港从鼎盛时期的10多万船员,现在已经不足100人,这种船员短缺现象在我国目前也已存在。 　　研究还发现,人们不愿意从事航海事业另一个重要的原因是认为海上工作不能体现自身存在的价值,船员没有像其他陆上职业受人尊敬和赞赏,在电话访谈中,约有35%的船员家属不愿意主动告诉别人自己的丈夫是船员。由此可见,船员当前的社会地位与船员对世界经济的贡献极不相称,社会对其关注十分不够。 　　船员职业优势明显下降,而船员劳动强度进一步增强,海上安全、防污染和保安等要求不断提高,船员需要承担