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悬挂式单轨交通供电系统经济性剖析 　　摘 要：本文介绍了悬挂式单轨交通的特点，结合国内具体工程，分析了接触轨和蓄电池两种供电方案，通过经济性对比得出了一定结论，并给出了相关的建议。 　　关键词：悬挂式单轨；供电制式；接触轨；蓄电池；经济对比 　　中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2018）07-0146-03 　　随着我国国民经济的持续快速发展，国家城镇化步伐加速，城市基础设施特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。从各国城市化发展的实践来看，通过发展轨道交通来缓解出行压力，是解决城市交通拥堵问题的主要措施。 　　《国务院关于加强城市基础设施建设的意见（国发〔2013〕36号）》提出“公共交通基础设施建设。鼓励有条件的城市按照“量力而行、有序发展”的原则，推进地铁、轻轨等城市轨道交通系统建设，发挥地铁等作为公共交通的骨干作用，带动城市公共交通和相关产业发展。”地铁作为中大运量的轨道交通方式，在中心城区能够不受地面环境影响，快速穿梭在地下，受到大中城市的普遍青睐。但其每公里5-8亿元人民币的造价，需要雄厚的财政支持及大运量的客流基础。悬挂式单轨（也称空轨）是一种中小运量的轨道交通方式，作为中小城市的骨干公共交通的同时也是地铁的补充和延伸，规划建设悬挂式单轨使其与其它公共交通相结合，发挥各自优势，能更好的完善城市轨道交通运输体系。 　　悬挂式单轨列车在空中运行，可以减少对道路资源的占用，同时开辟了新的交通运行空间，在无需扩展城市现有道路设施的基础上可缓解城市交通难题，具有投资少、建设周期短等优点，在国内具有一定的应用前景。悬挂式单轨交通在我国尚处于起步阶段，作为轨道交通供电系统设计人员，希望通过对悬挂式单轨交通供电系统的供电制式和经济性的初步分析，为今后供电系统制式的选择提供参考。 　　1 悬挂式单轨交通特点 　　悬挂式单轨交通明显特征是车辆悬挂于带型轨道梁下方。轨道梁呈箱型，下方开口，车辆走行轮、导向轮等置于梁体腔内，车辆通过悬吊装置悬挂在轨道梁下方行驶。悬挂式单轨交通车辆图1所示，轨道梁图2所示。 　　悬挂式单轨交通桥梁图3所示，一般情况下，标准轨道梁下部结构，单线采用倒L形墩柱，双线采用Y形墩柱。城市道路净高约为5m，车辆高度约2.6m，为了保证行车安全和满足行人视觉两个方面的要求，桥梁高度宜稍大，因此一般地段桥梁下面的净高约为9.5m。 　　悬挂式单轨转向架图4所示，悬挂式单轨每节车辆装有两台转向架，转向架由构架、橡胶轮胎、空气弹簧、枕梁、牵引电机以及悬挂构件等装置组成[1]。悬挂式单轨走行轮在走行轨上竖直平面内滚动，负责承重、牵引以及制动；导向轮在水平面内转动，负责导向及缓和横向振动。 　　悬挂式单轨交通具有几点优势：（1）投资少、经济性好：地铁建设需要5～8亿元/km，轻轨需要3～4亿元/km，而悬挂式单轨交通系统的资金投入仅约为1.2～2.0亿元/km，悬挂式单轨交通的造价约为地铁的20%～30%，约为轻轨的40%～50%。（2）施工简单、建设周期短：悬挂式单轨施工简单，轨道梁在工厂中预制，现场拼装，既保证了精度又便于施工。施工过程中，主要进行地面打孔，挖掘量非常少，因此可以大大缩短建设工期。20公里左右的线路大约需要2年时间，约为地铁建设三分之一的建设周期。（3）低碳、环保：悬挂式单轨采用电力驱动，运行中无废气排放。且采用橡胶轮胎，转向架置于轨道梁内部，大大降低了运营中产生的噪音污染。 　　悬挂式单轨交通适用于：连接大城市和卫星城之间的主要交通干线；作为城区通往机场、码头、火车站等对外交通枢纽中心的客运交通干线；作为城市风景观光游览线；用于博览会、游乐场等短途交通运输或观光。 　　2 国内外现状 　　1893年德国人Eugen Langen开始研究悬挂式单轨系统（应用于后来的乌帕塔尔市）。1972年，德国联邦政府委托西门子公司和多特蒙德大学对悬挂式单轨进行技术改造，并把这种现代悬挂式列车系统的名称定为“H-Bahn”[2]。空轨车辆在德国和日本等地有运营线路，目前德国和日本的5个城市，共7条悬挂式单轨线路正在运营。国外部分单轨项目情况表1所示。 　　悬挂式单轨作为城市公共交通在我国起步较晚。2011年德国H-Bahn国际空列集团联合中国中铁宝桥集团、中车集团等单位，对悬挂式单轨交通系统开展研究。随着国际空列集团的市场推介，国内成都、贵州、济源、泰安、乐山等城市均已有项目的前期规划规划和建设中。截止目前我国尚无已投入商业运营线路，但已有2条试验线成功运行。国内运行单轨项目情况表2所示。 　　3 悬挂式单轨供电方案 　　3.1 基础资料 　　以国内某悬挂式单轨交通工程为例，对车辆供电采用不同的制式制定相应方案，并进行经济性对比分析。