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机场汽车共享平台前景剖析 　　[提要] 本文据共享经济概念，研究分析汽车共享在特殊情景下的使用意愿。基于对上海居民出行的问卷调查，构建定序因变量回归模型，统计分析机场出行模式下影响汽车共享加入意愿的因素，得出机场出行模式重点关注人群特征，为建设机场汽车共享平台提供研究基础。 　　关键词：汽车共享；共享经济；机场出行 　　本文系国家自然科学基金项目：“基于出行决策行为机制的汽车共享效应研究”（项目批准号 　　中图分类号：U49 文献标识码：A 　　收录日期：2015年9月26日 　　引言 　　2014年1月1日，我国出台了《关于北京市小客车合乘出行的意见》，首次给予市民拼车的合法身份。拼车新政首先明确了“合乘”的定义，一般指同一小区或毗邻小区业主出行路线相同的人搭乘，签订合乘协议拼车出行。其次，根据合乘目的，可分为上下班通勤的长期合乘、节假日返乡的长途短期合乘。再根据分摊费用可分为公益性合乘和互助性合乘，公益性合乘不收费；互助性合乘可以合理分摊出行过程中的油、电、气、高速通行费。《意见》主要满足了三大需求，减轻私家车主用车负担，解决乘客中不愿意乘坐公交、但又无法购买车辆或者机动车车牌尾号限行无法开车时的需求，以及起到一定程度的减少城市交通拥堵和节能减排的作用。《意见》一出台，让我们看到汽车共享平台在中国有很多的商机。 　　而2015年9月11日至13日在天津梅江会展中心召开的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛再次强调了汽车共享的概念。论坛中，加州大学教授Daniel Sperling提出车辆的共享，结合目前的滴滴打车、Uber等App软件以及车联网等都预示了中国汽车行业正在进行一场新的“共享革命”。 　　一、文献综述 　　汽车共享，广义来说是共享经济的一种，通过共享社会资源，提倡可持续发展来提高经济性。它的形式根据车辆资源共享、通勤资源共享、司机资源共享以及车辆产权共享的不同，主要可以分为租赁车、顺风车、拼车、出租车合乘等。 　　在1997年弗格森就提出了“总体而言，经济和人口原因促进了拼车的发展”，这也是汽车共享的前身；在1987年提奥分析了拼车者的性格特征以及促成的原因；接下来在1974年沃利斯、1977年德尔克、哈特根以及1978年霍洛维茨都对参与者的心理因素和态度进行了调查，并在之后包括1990年加利福尼亚、1993年北卡罗来纳州和格鲁吉亚针对性别进行研究分析；在1990年弗格森又对加利福尼亚南部针对拼车雇主的利益以及成本进行研究，而1984年里奥提出了宏观理论层面上的拼车经济学；在1987年提奥发现“只有十二分之一的通勤者能体验到高层面拼车的经济效益”以及“在车辆短缺、长途出行、高通勤成本负担等重要激励因素存在，乘客不需要任何组织的援助便会参加拼车”。 　　这种不同于私家车和公交系统的出行方式，既满足了随社会经济发展而增加的机动化需求，又有效减少了汽车交通的负面作用，在国外已经得到很好的发展以及实践：最早的汽车共享形式，瑞士苏黎世的“Sefage”汽车合作社；拥有6万个会员，2，000辆车，在400多个社区、900多个地方设立了服务网点的“欧洲汽车共享协会”；全欧洲最大、历史最悠久的瑞士“流动汽车共享瑞士”和德国“Stadtauto Drive”；再到日本、新加坡等地的陆续发展，可以说汽车共享这一概念在全世界都有了很好的推广与运用。另外，有国外研究表明汽车共享在机场接送、旅游等非通勤出行上具有较大市场。世界各国汽车共享的大致情况如表1所示。（表1） 　　从目前中国小汽车保有量的上升，到近年来出现的自发性汽车共享服务，包括顺风车、拼车等形式，都透露出汽车共享在以北京、上海为首的中国城市里的发展空间，由此可见汽车共享是值得中国研究发展的一种新型交通出行方式之一。 　　但由于我国与国外的交通基础设施、居民出行方式及习惯、城市基本结构存在差异，为了更好地研究其影响因素及适用性，本文选取最有可能发展汽车共享的上海作为研究城市，对个人、家庭因素以及在具有较大市场的机场出行模式，对汽车共享加入意愿的影响进行分析，并建立回归模型来反映其相关性。 　　二、相关调查 　　在经济学意义上，出行者的交通行为受到内在属性（出行者属性）、外在环境（交通方式属性、交通环境等）以及出行成本（油价、停车费、票价、时间价格等）等交互影响。 　　为分析个体出行模式对与汽车共享加入意愿，采用问卷调查，调查内容主要包括： 　　（一）个人和家庭情况：包括个人属性（性别、年龄、学历、职业、驾照、使用小汽车频率）；家庭属性（拥有车辆数、家庭年收入、住宅属性）；居住地公共交通条件的情况（到达附近地铁站时间）。 　　（二）机场出行：包括出行选择的交通方式、出行的时间、出行费用等。 　　（三）加入汽车共享意愿：本