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浅述下穿铁路地道桥顶进施工技术 　　【摘要】介绍了在保证铁路正常运营情况下进行下穿铁路地道桥顶进施工。 　　【关键字】下穿铁路，地道桥，顶进施工技术 　　中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 　　一、前言 　　近年来，随着我国铁路运输业的迅猛发展，地道桥顶进施工项目数量越来越多，顶进施工采用立体交叉的施工工艺，通过火车与汽车分层运行的方式，有效的解决了平面交叉所带来的交通不畅问题。顶进施工是一种施工环境较为复杂，若不注意对施工技术的把关，很容易造成质量问题甚至引发安全事故。鉴于此，笔者结合施工经验，以天津市滨海新区西中环及延长线工程（一期）京津塘高速～津塘公路段（二标段）工程为例，对于下穿铁路地道桥顶进施工的技术进行分析。 　　二、工程概况 　　本工程北起津山铁路地道修筑起点，下穿津山铁路后，终止于津塘公路，路线全长928.66m。 　　本框构工程中心里程位于津山线K176+000处，现为京津城际延长线，为上、下行电气化铁路，线间距4.2m，行车速度最高为170km/h，线路在此处的平曲线半径2800m，最低轨顶面高程为4m。 　　顶进段框构桥结构形式为双孔17m-17m，顶进长度为33.548m，箱体位于线路北侧，顶进段长度22.140m，顶进段总宽度为37.5m，桥体结构高度9m，净高6.4m，使用高度大于等于5.1m，顶板厚度1.1m，底板厚度1.5m，边墙厚度为1.2m，中墙厚度1.1m，桥体中线与津山铁路斜交79°12′13″。 　　三、工艺原理 　　本工程采用一次顶进法施工工艺。在保证铁路行车不中断的前提下，通过对既有线路加固后，在既有线路基一侧开挖工作坑，浇筑滑板，在滑板面上设置润滑隔离层，然后在滑板上预制钢筋混凝土框构及修筑后背，安装顶进设备，通过传力设备，借助与后背的反作用力把框构向前推进，当顶进一个顶程后，再增加顶铁，挖运出土一个顶程距离，继续进行下一个顶程施工，如此循环，直至框构桥顶进就位为止。 　　三、顶进前主要技术措施 　　施工工艺流程分析（如下图） 　　围护桩施工 　　基坑围护桩采用旋转钻机钻进，正循环清孔的工艺，采用跳打的方式施工；在围护桩施工完成后，凿除桩头上的浮浆，绑扎钢筋，浇筑冠梁。 　　围护桩外侧采用14m, Φ0.6m双排水泥搅拌桩做为止水帷幕。 　　3、降水施工 　　基坑范围内原始水位标高为0.95m～1.33m，需要将水位降到滑板以下1m，含水层厚度15.506m，降水深度为8.506m，采用直径0.6m大口井降水，井深15m，工作坑内布置38口，为减小路基沉降，在顶进前 10天开始进行路基降水，对称降水，直至地下水位已至滑板以下1m。在铁路上布置线路位移、沉降观测点，掌握因降水铁路路基及线路的影响，并及时采取有效措施，保证铁路运营安全。 　　4、注浆加固 　　（1）加固范围 　　沿铁路方向：框身范围以及框构两外墙外缘外侧各10m。 　　框构轴线方向：滑板前端放坡段、箱体就位位置。 　　注浆深度：自框架桥顶面起至框架桥基底下8m。 　　（2）注浆顺序 　　先进行斜下注浆施工，两侧各57个孔，先进行奇数孔施工，再进行偶数孔施工；每个孔先进行奇数根注浆施工，再进行偶数孔浆施工。水平注浆在基坑开挖完后进行水平注浆，第一、三、五、七排孔采用从东向西进行注浆，第二、四、六排孔从西向东。每排孔注浆顺序为隔三打一，以免发生蹿浆冒浆。 　　纵向注浆顺序由框构桥 中心向边墙方向进行。此阶段由于正好在线路下面，最容易引起线路隆起，对线路加强观测 ，采用水准仪测量，并控制注浆压力，防止隆起。 　　（3）注浆工艺 　　浆液为AB型浆，采用PSA32.5级矿渣硅酸盐水泥浆及水玻璃混合液。水泥浆液水灰比为1：1。 　　注浆压力： 　　根据设计要求和以往施工经验，地面监测的隆起值，注浆过程中压力最大不超过1.5Mpa，相反，地面隆起值不易控制且容易暴管，注浆压力控制在0.2-1.2 Mpa，既能满足设计允许隆起值要求，又能满足施工要求。 　　5、线路加固 　　线路加固采用吊轨结合纵横抬梁体系的加固方案，加固范围114m，具体方案如下： 　　吊轨采用“3-5-3”制，钢轨接头需错开1.0m以上，两端伸出框构边墙以外不小于1.5倍桥高，且伸出路基稳定边坡以外不小于5m，吊轨与其下的枕木用Φ22-U型螺栓联结，钢轨采用43kg/m轨。横梁采用45b工字钢，铺设间距0.9m，接头错开1.5m。纵梁采用45b工字钢，2根一组，接头错开1.5m以上，纵梁工字钢与横梁工字钢用Φ22-U型螺栓联结，之间加设绝缘垫，纵梁两端支承于旧枕木垛基座上。 　　线路加固是保证顶进施工期间既有线安全运营的重要措施，此项工作由天津工务段负责。 　　框构箱体预制