《特种铸造》第6章-挤压铸造（5-6学时）-程远胜.ppt

6-125 （2）直接加压 其原理图参见图6-39所示，其金属流动方向与加压方向相反，型腔内气体容易排出，且压力直接加在制件表面上，这点大大优于Ube方法。 图6-39 直接加压成形铝轮毂原理图（教材图6-38） 1-锁模套； 2-可分模块； 3-上型芯； 4-挤压铸造件； 5-下型芯； 6- 顶杆； 6-126 （3）复合加压 图6-40 铝轮毂复合挤压铸造模具图 （教材图6-39） 1-凸模压板； 2-弯销压板； 3-锁模套；4-可分凹模； 5-制件； 6-挡板 7-下模套；8-顶杆；9-上模板；10-凸模；11-弯销； 12-导轨； 13，14,15,16,17-可分模块定位部件； 18-导套；19-下模压板； 20-合金液； 21-压头 实际上，把前两种方法——综合而成，其原理图和间接挤压相似。其充型采用下压头注入，然后采用上型芯(压头)加压，即充型精确，并施以高压于制件表面。 综上分析，拟采用复合加压法，其模具结构如图6-40所示。 4) 工艺参数 目前材料选用A356，其工艺参数： （1）浇注温度：720～800℃； （2） 模具温度：160～240℃； （3） 比压： 180～200MPa； （4）保压时间： 45～60S。 6-127 5）设备选用 目前，国内使用的加压设备，主要是改造现有的液压机，图6-41为经过改造的15000KN液压机，其特点是：在液压机旁安装一台合金液的保温炉；装有侧向加压的压力缸；加装PLC控制系统。 图6-41 为经过改造的15000KN液压机 （教材图6-40） 6-128 6）制件组织与性能 图6-42为制件的外观照片。表6-6不同工艺方法生产 的铝轮毂性能。 图6-42 制件的外观照片（教材图6-41） 6-129 表6-6不同工艺方法生产的铝轮毂力学性能 规格特性 挤压铸造 金属型铸造 铝轮毂设计 碟形 碟形 铝轮毂直径×铝轮毂宽度 330.2×152.4 330.2×139.7 质量 5.2 5.3~6.3 热处理状态 淬火+人工时效 淬火+人工时效 合金种类 A356.0 A356.0 力学性能 σb ／Mpa 303~338 155~251 σ0.2／Mpa 237~268 126~212 δ／% 6.0~15.9 2.4~2.8 硬度 84~90 60~92 由图及表显示，挤压铸造件无论从外观到性能均达到最好的水平。 6-130 1）背景分析 摩托车发动机镁合金外壳可采用压力铸造生产，但由于金属是在高速、高压充填型腔，型腔中气体来不及完全排除，及其紊流充填，导致气孔、缩松和缩孔的产生，为此，自行研发的液态铸锻双控成形工艺，实际上它是挤压铸造工艺的一个发展，即把挤压过程充填、凝固和密实三个过程分开：液态充填和凝固在先，密实锻造在后。其工艺过程如图6-43所示。 案例二、 摩托车发动机镁合金外壳 6-131 图6-43 镁合金发动机壳体工艺流程图（教材图6-42） 6-132 2）设备研制 铸锻双控成形机是将压铸和锻造在一台设备完成。采用液压油缸开、合模具；采用精确多段压射速度系统，将液态金属注入模具型腔内；充填结束，大压力锻压油缸开始动作，实施锻造，其设备图如图6-44所示。 6-133 图6-44 铸锻双控成形机图（教材图6-43） 1-压射缸；2-压射行程调节环；3-锤杆连接器；4-锤杆；5-压射缸连接筒；6-压射锤头；7-模托架；8-模具锤头；9-合模动板；10-连接杆拉紧块；11-挤压缸底盖；12-挤压缸筒；13-挤压缸盖；14-合模油缸活塞连接环；15-合模油缸活塞杆；16-导柱；17-合模缸铜套；18-合模油缸底座；19-合模油缸活塞；20-快速合模油缸活塞杆；21-合模油缸筒；22-合模油缸盖；23-充油阀；24-吸油管；25-充油筒；26-快速合模缸活塞；27-快速合模油缸；28-挤压缸活塞；29-挤压缸活塞杆；30-挤压缸连接法兰；31-挤压锤头铜套；32-模具挤压锤头连接杆；33-挤压垫环；34-模具；35-顶针缸；36-蓄能器；37-油制板；38-邮箱；39-油泵 6-134 3）模具设计 双控成形模具结构含上、下模，模框、模芯、滑块、流道、顶出机构和锻造冲头，如图6-45所示。 图6-45 镁合金发动机壳体双控成形模具（教材图6-45） 6-135 4）工艺参数 材料选用AZ91D，其工艺参数见表6-7 压力 速度 时间设定 锁模低压 锁模慢速 锁模延时 锁模压力 锁模速度 开模时间 开模低