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基于有限元法的钢桥面铺装结构优化分析 　　【摘 要】应用有限元分析方法对正交异性钢桥面铺装结构进行受力分析，首先根据桥面结构体系确定了有限元分析单元模型，接着分析了不同工况下钢桥面铺装结构体系的位移和应变情况。结果表明，在进行钢桥面铺装设计时，铺装层表面的横向拉应变应作为主要的控制指标，有纵向腹板的结构普遍增大了铺装层材料内部的局部应变值，在超载情况下，无论对于何种铺装结构均会造成很大的沥青混凝土内部拉应力。 　　【关键词】钢桥面铺装；有限元分析；位移；应变 　　【中图分类号】U441 　　【Abstract】The finite element analysis method is used to analyze the force of the orthotropic steel bridge deck pavement structure. First， the finite element analysis unit model is determined according to the deck structure system. Then the displacement and strain condition of the steel deck pavement structure system under different working conditions is analyzed. The structure shows that the steel bridge deck pavement design， pavement surface transverse tensile strain as control index of main structure， longitudinal web generally increased the local strain of pavement material internal value， in the case of overloading， whatever the pavement structure will cause great internal tensile stress of asphalt concrete. 　　【Key words】Steel bridge deck pavement；Finite element analysis；Displacement；Strain 　　钢桥面铺装在结构特性上有其自身特点，沥青混凝土铺装层铺筑在正交异性钢桥面板上，钢桥面板和铺装层共同受力，分析沥青铺装层的受力需考虑与钢桥面板的整体受力情况。由于钢板有加劲肋，沥青铺装层在加劲肋顶部会产生应力集中，通过弹性薄板理论不易求解，最有效的分析工具为有限元分析法[1]。有限元方法可以模拟钢桥面及铺装层在不同条件下的受力状况，计算出模型任意部位的位移和应力应变值，从而分析得出铺装体系受力后主要力学指标的变化规律[2]，为铺装层的材料选择、结构设计提供可靠的依据。 　　1. 钢桥面体系有限元分析模型 　　1.1 单元类型。 　　（1）根据钢箱梁及铺装体系的结构特点，一般可以采用8节点实体单元和10节点四面体单元来建模[3]。为了比较两种不同单元类型对有限元计算的影响，分别建立了两种有限元模型进行计算，结果如表1所示。 　　（2）从表1可以看出，采用同样的网格划分密度，两个模型的竖向位移相差较大，横向拉应变相差较大。原因可能是8节点单元的节点对几何结构的适应性差，在自动划分中产生了奇单元，8节点单元对平面尺寸与厚度想匹配的规则结构适用性良好[4]。因此，本文选用对几何结构适应性更好的10节点四面体实体单元对钢箱梁桥面板进行受力分析。 　　1.2 网格密度。 　　不同的网格划分密度对计算结果的影响较大：网格越密，计算精度越高，但计算时间也越长[5]。为了提高有限元计算的精度，根据结构特点采用局部细化的方法，在荷载作用区域附近，采用较密的网格，在距荷载作用区域较远处采用较稀疏的网格。 　　1.3 结构模型。 　　采用如图1所示的简化模型，主要是寻找最不利荷载位置，模型的长度为10.5m（3.5m×3），宽度为3.6m（0.6m×6），钢板模量取为210GPa，泊松比0.28，其它数据见表2。同时，做如下假设：（1）各部分为均匀、连续、各向同性的纯弹性材料；（2）不计自重和阻尼。 　　1.4 荷载及荷位。 　　（1）根据《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004），汽-超20级车队的主车后轴轴重为13吨。将后轴一侧的双轮简化成两个矩形均布荷载，两个矩形的横向尺寸取20cm，胎压取0.707MPa，计算纵向长度23cm，两个