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长江口深水航道航运经济效益剖析 　　【摘 要】 介绍长江口12.5 m深水航道通航状况，阐述该深水航道与一般航道相比的特殊性和复杂性，分析影响其航运经济效益的关键技术问题，提出通航船舶分布、有无对比、单船直达运输增加的货运量、减少减载货运量等函数，计算船舶直达运输增加的效益、船舶减少减载的效益、船舶节约的时间价值、货物损耗节约效益等，得出2012年该深水航道实际产生的航运经济效益。 　　【关键词】 长江口12.5 m深水航道；航运经济效益；减载 　　长江口12.5 m深水航道开通后，对上海国际航运中心和沿江地区经济发展作出了巨大贡献，既提高了航运、港口及航运服务业的经济效益，也带动了临港产业、沿江经济带和长江流域的经济发展。本文选取2012年长江口12.5 m深水航道实际发生的经济效益作为研究对象，其他年份及其经济效益不作研究。 　　1 长江口12.5 m深水航道的通航状况 　　长江口12.5 m深水航道治理工程使长江口由治理前乘潮时可最大通过2万吨级满载船舶，发展成为治理后可保证第三、四代集装箱船和5万吨级散货船全天候满载通过；第五、六代集装箱船和10万吨级散货船乘潮满载通过；20万吨级船舶乘潮减载通过。 　　2012年是长江口12.5 m深水航道正式通航的第二年，全年通过船舶艘次，日均149艘次，为治理前艘次的5.8倍，其中，吃水9 m以上船舶达艘次，为治理前的5.2倍。2012年船舶货运量达10.2亿t，为治理前的4.7倍。船舶大型化发展趋势明显，平均吨位达总吨，平均载质量 t。 　　通过长江口12.5 m深水航道的船舶，以散杂货船、油船、危险化学品船和集装箱船为主，占总通过船舶的90%以上。各种货类运输船舶的主力船型及运量份额存在差异：散杂货主力船型吃水在7 ～11 m，载质量在1万t及以上，通过艘次占散杂货船总艘次的78.26%，货运量占散杂货总运量的82.06%；集装箱主力船型吃水在7～11 m，箱量逾 TEU，通过艘次占集装箱船总艘次的77.53%，运输箱量占集装箱总运量的81.09%；油品船主力船型吃水在7～11 m，载质量在1万t及以上，通过艘次占油品船总艘次的83.58%，油品运量占油品总运量的91.24%；危险化学品船主力船型吃水在7 ～10 m，载质量在1万～5.5万t，通过艘次占危险化学品船总艘次的70.76%，货运量占危险品总运量的79.67%。 　　2 航运经济效益分析的关键技术问题 　　长江口12.5 m深水航道不同于一般港口进港航道，在通航船舶分布规律、航道水深与货运量分布关系、有无对比边界、运输组织方式、经济效益分析方法及参数等方面具有其自身的特殊性和复杂性，是分析航运经济效益所要解决的关键技术问题。 　　2.1 通航船舶分布规律 　　确定通过长江口12.5 m深水航道的船舶流量随时间变化的分布函数是计算航道通过能力的关键。一般认为船舶到达港口或通过航道的间隔时间服从泊松分布规律，小部分船舶服从正态分布规律。长江口12.5 m深水航道的船舶流量随时间变化的分布函数并不服从泊松分布规律，而是一个二次多项式。运用Matlab软件进行拟合后得到 　　2.2 船型分类、吃水及货运量关系 　　由于长江口12.5 m深水航道通航后的实际经济效益完全不同于项目建设前的预测，因此，不能简单地套用建设项目经济评价方法，也不能利用泊松分布计算其通过能力；根据长江口12.5 m深水航道的船舶交通管理系统（VTS）和船舶自动识别系统（AIS）统计资料，每年通过船舶近5万艘次，船型千差万别，且同一艘船舶每次通过的货运量不同，因此，同样不能用几种典型船舶简单地代表实际货运情况，也不能以此简单地计算实际经济效益。船舶的经济效益并不仅仅由艘天费用决定。 　　实际通过船舶基础数据资料的选择也是需要注意的关键问题。由于长江河口段“三级分汊、四口入海”，而长江口12.5 m深水航道?D?D北槽，仅是4个入海口之一，因此，不能用长江通过船舶总量数据替代，也不能用沿江港口靠离船舶的统计数据推算或凭经验估计，现场OD（Origin Destination）调查更不可行。经分析，港口的流量流向数据可以估算“整个长江口”江入海和海进江的货运量和船舶艘次，但并不能说明船舶进出“长江口深水航道”的情况，并且存在数据误差较大、受保密限制而不易获得等问题。北槽VTS、AIS的统计资料清楚记录着每一艘船舶的详细信息，是所需数据的唯一来源。由于这些数据十分庞大且不能直接采用，需要建立模型对其进行整理、分类和换算，并由此确定航道水深、船型、吃水、货运量变化的分布关系。 　　2.3 有无对比边界函数 　　“有无对比”方法是计算航道治理后经济效益的常用方法，但在实际应用中难度很大，即同一艘船舶甚至同一航道当前的运行情况与航