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连云港港口铁水联运经营实践剖析 　　摘 要：针对国内外铁水联运现状，对连云港港口铁水联运进行经营实践探索。主要分析铁水联运在连云港集装箱运输实践下的发展情况和存在问题，通过对铁水联运中的基层设施、装卸能力的进一步提升，以及市场需要的培育和管理体制的创新等寻求一条可持续发展的铁水联姻道路。 　　关键词：连云港 港口 铁水联运 经营 　　铁路、水路都是综合运输体系中的重要组成部分，又有着各自独特的优势，随着经济社会的发展，铁路和水路两大运输方式强强联合，是健全综合运输体系、促进现代物流发展的重要途径和手段。铁水联运是集装箱多式联运的重要环节，只有把铁路、水运无缝衔接做好了，才能是铁路、水路和集装箱运输的比较优势得到最有效结合，才能最终做到有效提高运输效率，降低物流成本。 　　1、我国铁水联运发展中存在的问题 　　1.1 铁水联运基础设施不足，竞争力不强 　　铁路基础设施（包括线路、场站、专用车辆等）配套不足，运能增速长期低于运量增速；此外，国家指令性运输计划占用相当部分铁路运能，导致铁路利用率接近饱和，没有足够的运能去开拓铁水联运市场。相比之下，内河水运和公路运输发展迅速，夺取了很大一部分货运市场。以公路运输为例，公路运输具有固定投资小、运能调整灵活、市场定价以及其他运输方式难以企及的“门到门”运输等优势，并且公路容易实现与港口的无缝衔接，高速公路网密度的快速提升也使公路的通过能力、货运速度和通达性等均得到大大提升。统计数据显示，公路集疏运占港口集装箱集疏运的比例达84%。公路集装箱运输里程的增长远远快于铁路，使公路集装箱运力得以快速释放，从而导致铁路集装箱集疏运市场面临挑战。 　　1.2 铁水联运缺乏统一管理和协调 　　目前铁水联运的效率尚未充分发挥，部门利益保护是重要原因。“在国外，海关、铁路、边检等所有通关环节的信息都可以随时查询，但是在国内，目前尚不能实现这样便捷的查询。物流企业都是中小企业，只能挨个公关 ，而这些隐性成本最终将层层向下游转嫁，推高社会物流成本。”虽然示范港口做好了班轮、班列的衔接和运力保障，大力推广“门――港”的一体化作业模式，并不断优化运输组织和经营主体结构。但覆盖范围小不利于大面积推进集装箱铁水联运的发展。还有就是各方面协调机制、基础设施、运输组织、电子商务、科研攻关等方面力度不够，不能为铁水联运深入发展提供技术支持和决策支撑。例如铁水联运工作中仍然存在着协调机制需要进一步强化完善、配套设施建设需要加快推进、联运产品有待进一步培育、技术问题仍需进一步解决等一系列问题和困难。 　　2、我国集装箱铁水联运发展对策 　　2.1 合理布局基础设施，提高装卸能力 　　港口和铁路部门应统筹制定基础设施发展规划，合理布局基础设施（包括港口集疏运枢纽场站、疏港铁路通道等），努力实现港站一体化，完善区域性铁水联运网络。在新建港口或码头泊位时，港口和铁路相关方应对港区场站线路及附属设备进行协同规划设计，以实现船舶与铁路列车的无缝对接，从而达到保证铁路集装箱货源和提高港口集疏运效率的目的。在规划铁路线路时，应考虑港口集疏运的需要，使铁路主干通道与港口集疏运的流向一致。集装箱铁水联运指集装箱借助装卸设备（如岸壁式起重机）在船舶与铁路车辆之间直接换装的运输方式。从理论上来讲，集装箱铁水联运的效率较高，但在实际操作中，由于铁路与港口之间存在设施、信息等衔接问题，很难实现最佳换装效率。集装箱铁水联运模式主要有“水-铁”模式和“水-公-铁”模式。“水-铁”模式可在港口码头内实现集装箱的直接换装，比“水-公-铁”模式环节更少，更为简便；若“水-公-铁”模式中的码头外堆场与码头相距太远，会严重依赖集卡短途运输，从而不能充分发挥铁水联运的优势。 　　现今各类货物在港口的平均保管期限不定，由周转能力及船期等而定，连云港港经营的集装箱周转有装有卸，但自装很少。港口主要提供货物的运输和移动服务，但由于专业性强，其业务的不同环节是由不同的专业公司完成的，并且业务不同，具体的流程也有差别。从船舶进入港口到船舶离开港口，船舶必须经过如下流程： 　　1. 由海关、边防、卫生、港监组成的联合检查，即联检； 　　2. 在港口导航设备和引航员的引航下，通过入港航道进入港口； 　　3. 在锚地等待指泊； 　　4. 泊位确定以后在引航员和拖轮的帮助下进入港口准备靠泊； 　　5. 对港口作业水面清理后，由港口的系缆工人将船舶系在码头的系缆柱上，船舶靠泊完成； 　　6. 船舶卸货； 　　7. 在船舶卸货的同时可以进行船舶的供给补充； 　　8. 船舶的装货和卸货之间可能需要移泊，移泊的过程仍然是在引航员和拖轮帮助下进行； 　　9. 船舶装货； 　　10. 货物装船完毕后，船舶必须在联检合格之后方可离港； 　　11. 船舶