超载车辆对高等级公路路面造成损坏原因剖析.docVIP

超载车辆对高等级公路路面造成损坏原因剖析 　　【摘要】过量超载的车辆是造成高等级公路沥青路面开裂、凹陷、唧泥、使用寿命骤减的主要原因。文章通过对沥青路面进行路况调查、钻芯取样试验、实际交通量分析,提出了修补方案以及防止损坏的措施。 　　【关键词】超载车辆；高等级公路；标准轴载 　　 【中图分类号】 U445 【文献标识码】A 　　【文章编号】1674-1145（2008）08-0088-02 　　 　　我县境内的S252平青乐线高速公路连接线于2001年10月建成通车，使用一年后部分路段发现路面出现开裂、沉陷现象，为此，2003年5月至2005年3月对损坏的情况进行了全面的检查、钻芯取样观察、理论分析计算和修补方法的探索。认为造成路面局部开裂、凹陷、唧泥的原因主要来源于运输铁矿石、煤炭、水泥、砂石料等的车辆过量超载（载重5t车、装运30t～100t）造成，使沥青路面所承受的剪应力过大而破坏。 　　 　　一、路况调查结果 　　 　　S252平青乐线高速公路连接线通车一年半以来，部分路况出现横向裂缝、网状裂缝、局部出现车辙和凹陷、唧泥。病害的主要特征：横向裂缝集中在全辐行车道部位，纵向裂缝主要集中在右侧行车道位置；网状裂缝主要集中在行车道，呈现细小分布较广；主车道局部路段有较明显车辙和凹陷。主车道这种车辙是由于行车荷载作用、路表开裂后的渗水引起的不可恢复的永久变形，而不是常见的高温引起的车辙。凹陷、唧泥是车辙的位置，经荷载反复作用，雨水浸入造成。 　　从路况调查表明：因上行线和下行线车辆载重的差异，行车一年半后的路况不同，病害状况也不同。从而同一断面或同一地段下行线没有横向、纵向裂缝，上行线有横向、纵向裂缝的情况分析，可以排除因路基不均匀沉陷，半刚性基层裂缝往上反射的可能性。 　　 　　二、对芯样和挖孔观测 　　 　　1．网裂和凹陷的部位钻取的芯样，表面层和中面层层间粘接良好，中面层与底面层易分开；底面层AC－25－Ⅱ混合料水损害严重，中面层与底面层之间几乎已没有沥青；半刚性基层表层的1cm～2cm有软化现象； 　　2. 凹陷严重部位挖开观察，33cm分二次摊铺的半刚性基层，上层16cm已完全松散，下层17cm完好。这是面层开裂后地表水渗入半刚性基层表面并在行车冲击作用下引起的。 　　 　　三、芯样实测孔隙率及抽提筛分试验 　　 　　1．表面层混合料在紧急停车道上钻孔试件孔隙率明显比行车道上大； 　　2．中面层混合料空隙率对比表明，左右车道混合料差异不太显著，但有明显追密趋势。 　　 　　四、标准轴载计算及分析 　　 　　1．交通量调查和分析。根据车辆流量分析。2004年8月和9月二个月通过该路段日平均交通量一类车（载重2500kg以下）1875辆次；二类车（载重2500kg～7000kg）1940辆次；三类车（载重7000kg～15000kg）1248辆次；四类车（载重15000kg～20000kg）615辆次。经现场对超载车辆调查，超载的主要是二类车，且二类车以金刚王超载居多，核定载重5吨，一般都载重30吨至70吨，甚至100吨的情况。夜间超载比率高，上行线占重载车80％，下行线占重载车10％。 　　2．轴载当量作用次数换算。按现行《公路沥青路面设计规范》推荐的各级轴载换算成标准轴载的公式，将各类车辆轴载换算为标准轴载当量作用次数。作为探讨，对大于130kN轴载仍按规范推荐的公式进行换算。按以上方法计算，上行线行车道BZZ－100标准日平均当量轴次3931次，是原设计日平均当量轴次日的6.05倍；下行线行车道BZZ－100标准日当量轴次1941次，是原设计日平均当量轴次的2.99倍。如交通量年增长率9.8％，则上行线设计年限内累计当量轴次为3551万次，下行线设计年限内累计当量轴次为1753万次，分别为原设计行车道累计当量轴次742的4.79倍和2.36倍。由此可见，原OD调查对转移交通量和车辆超载因素考虑不足，路面出现早期破坏则在所难免。 　　 　　五、路面设计容许弯沉值剪切应力分析 　　 　　1．路面设计弯沉值，原设计容许弯沉值0.359mm；现考虑车辆超载因素之后，上行线行车道设计容许弯沉值0.177mm，这与原设计相差甚大。 　　2．剪切应力分析。参照弯拉强度验算方法，对剪切强度进行了验算，从计算结果分析表明：在超载车的作用下产生的最大剪应力是容许弯拉强度的2～3倍，瞬时最大剪应力接近各层沥青混合料临界开裂弯拉强度值。双轮静态时，当量圆四周均会出现较大的剪切应力，车辆行进时，双轮边缘以外某一纵向区域内形成高剪切应力的疲劳作用，因此产生纵向裂缝。关于网状裂缝，由于轮载作用时并不完全带有方向性，很大程度上都是随机的，高剪应力区为双轮作用区域，并非作用线，因此网