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冷链物流机会与软肋 　　生鲜电商推动了巨头公司对冷链物流的投资，提升了中国的冷链能力，但冷链行业依然资源不足、缺乏标准化、附加价值低，加之上游小农模式缺陷，当“最后一公里”成为了资本的响亮口号，“第一公里”仍鲜被问津 　　2018年上半年，巨头公司在冷链上动作频频。 　　顺丰和美国物流巨头夏晖宣布成立冷链物流合资公司，京东物流与中国国际货运航空开始了一项全球冷链物流体系建设合作，阿里巴巴的冷链物流版图上再添驯鹿冷链，背靠腾讯、阿里巴巴的O2O餐饮配送平台美团、饿了么也开始布局短途冷链。 　　资本不断进入冷链物流领域的推动力之一是生鲜产品的冷链配送需求。随着中国消费者网购的生鲜食品越来越多，中国诞生了一个干亿级生鲜电商市场，这个市场的交易额近三年来一直保持着超过50%的增长率。 　　然而，在冷链配送需求增长的表面繁荣之下，却是大批生鲜电商难以为继的现实。 　　生鲜食品在运输过程中，需要处于一定的温度条件下，才能够确保品质、减少损耗，而冷链则是保证它们从生产端到销售端温度恒定的一项重要技术工具。 　　受中国冷链物流资源少、质量低的拖累，生鲜电商需要承担更高的运输成本和食品坏损率，没有办法赚到钱，这是过去几年间生鲜电商大批倒下的原因之一。 　　生鲜电商一方面吸引了更多巨头投资冷链物流业，倒逼了中国冷链物流能力提升，但另一方面也暴露出这个行业的种种问题――目前中国的冷链资源依旧严重不足，由于上游缺乏标准化管理，冷链物流附加价值低，冷链企业的利润也并不理想，而由于上游?r业的复杂性，当“最后一公里”成为资本的响亮口号，“第一公里”仍鲜被问滓。 中国大部分冷链还很“原始” 　　生鲜电商的出现，增加了市场对冷链物流配送的需求。 　　“和普货物流与电商的发展规律相似，冷链物流要做起来，必须要有巨大的商流支撑。”中国电子商务协会农业食品分会常务副秘书长杨树林告诉《财经》记者。他认为，线上生鲜电商和线下新零售生鲜店带动了更多的消费，刺激了冷链配送需求。 　　在需求的推动下，冷链物流的城市配送，尤其是宅配运力有了一定的提升。“以前农贸市场、超市只能辐射本地，电商时代不一样，消费者可能来自任何地方，每部手机都是一个互联网移动终端，会产生消费，所以很多企业这两年开始重点切入末端宅配。”杨树林说。 　　过去中国的冷链物流业一直是一个toB（面向企业）的大宗运输行业，冷链企业大多在做干线运输，只需要将食品运至大型仓库，与消费者缺乏互动，生鲜电商的出现让冷链配送路径更长、更复杂，推动了冷链公司将商品快速送达消费者的能力。 　　冷链物流工具也有所改观。京东物流冷链管理部负责人暴景华告诉《财经》记者，目前一些冷链公司能够使用冷藏车加保温包、保温箱、冰板、泡沫箱加冰袋等手段进行配送。 　　不过，虽然生鲜电商在一定程度上倒逼了中国冷链物流能力的进步，这个行业仍面临资源严重不足的问题。 　　有不少冷链业人士表示，目前能够采用正规冷链手段的冷链物流企业还是少数。“一些商家采用的所谓‘冷链’还是比较原始的，放几个冰块，加一点干冰，很多消费者体验到的所谓冷链并不是真正的冷链。”杨树林说。物流专家杨达卿表示，甚至有的商家还依旧用简陋的小棉被裹着生鲜品。 　　同时，冷链操作仍不规范，正规的冷库里至少要有三到五个温度段，才能满足不同产品的温度需求，然而许多冷库并没有温度段的区分，一个冷库里放十几、二十几种产品。为了节约成本，冷链司机在运输途中私自关上冷机的行为依然存在。 　　消费者对生鲜产品的需求量日益增长。图/视觉中国 　　杨达卿告诉《财经》记者，这些不规范的搅局者很常见，给正规企业带来了很大的压力，导致正规企业的服务价格提不上去，在冷链服务水平上也会打折扣。 　　“我们现在路上能看到一些运输苹果、芒果等的普通货车，严格来讲，这些车是需要冷链的，但是大家更多从成本考虑，不会用冷链这个运输方式，这对产品品质和安全会有很大影响。”杨达卿说。 冷链物流“第一公里”仍被忽视 　　中金证券研究所和菁财资本数据显示，欧美发达国家的果蔬、肉类、水产品80%-90%为冷链运输，而在中国，这三类产品的冷链运输率仅分别为15%、30%和40%。 　　冷链资源不足导致中国冷链过程中果蔬、肉类和水产品的“断链”比例高达67%、50%和42%，果蔬类食品损耗量高达15%（发达国家的损耗量约为5%），每年冈运输损坏造成水果、蔬菜的损失金额在1000亿元以上。 　　冷链资源不足还体现在缺乏“第一公里”的预冷和质检能力。菜鸟合作伙伴驯鹿冷链市场部朱志辉告诉《财经》记者.目前国内并未规定应该由谁来做食品的质检和预冷，但国际趋势是由冷链公司负责。 　　所谓“预冷”，是指蔬菜、水果、蛋奶、肉类食品从生产端进入运输过程之前，在源头必须进行适当降温措施。而未经预冷环节的生