泰赣线C4标左线K203557—K203760段左侧-江西公路学会.DOC

PAGE PAGE 2 路基深挖方地段高边坡开挖改隧道设计 陈仁芳 周志华 (江西省交通设计院 南昌 330002) 摘要：针对泰赣线C4标K203+552～K203+760段左线路基深挖方路段高边坡开挖及防护存在的 安全隐患做了全面细致的分析，及时提出改隧道通过深挖路段的施工方案,并针对隧道施工中存 在的问题，提出详细的解决办法。 关键词：隧道工程;深挖方;强支护;隐患;隧道;施工 0 前言 下湾隧道位于泰赣线C4标K203+552～K203+760段,全长198m，是一座单线的独立隧道。 1 原设计方案 泰赣高速公路K203+552～K203+760段左线位于杨公山隧道南侧出口路段，该路段处在平曲线半径R=700m，缓和曲线Ls=100m的曲线范围，路面横坡超高6%，路线纵坡2%。路线左侧切割山体后形成一处高达80多m的人工开挖边坡。该高边坡原设计为五级，第一级和第二级各10m，设置浆砌片石护面墙，坡率1：0.5；第三、四级高边坡高20m，设置预应力锚索加固坡体防护，坡率为1：0.5；第五级设置满铺式浆砌片石防护，坡率为1：0.75。在施工过程中变更了部分设置，原设计一级和二级护面墙取消，高为10m不变，坡率改为1：0.25，不设防护。 2 施工情况与存在问题 2.1已施工情况 2.1.1第五级边坡采用喷砼支护防护已施作完毕，第四级地梁加预应力锚索也已施作完毕，第三级边坡已开挖10m，且地梁与锚索施工接近完毕，仅部分未张拉封锚，但是现开挖平台下距路基设计标高还有30多m，整个坡顶形成了2～3个8～15m不等的平台，平台高差10～17m。详见(图1) 2.1.2右线路基开挖已基本达设计标高。 2.1.3左线从杨公山高架桥头至K203+550已开挖至设计标高，同时K203+750以南路中线右侧已开挖至设计标高。 2.1.4路基设计标高为264～265.4m间。 2.2存在的问题 从已开挖的上部几级坡面观察，虽未产生整体失稳病害，但从开挖地质断面调查分析，下部未开挖的土体为变质砂岩，岩石虽坚硬，但岩体节理裂隙发育，地下水较发育，设计坡形过陡，如继续往下开挖的话，随着边坡相对高度的增大，岩体应力调整幅度也增大，则不能排除边坡出现失稳的可能。强支护措施也许能解决坡体稳定性问题，但在施工边程中，存在开挖与支护到位的时间差，因此施工过程上又增加了安全隐患的存在。 3 工程地质特征 3.1地形地貌 本路段位于低山丘陵区，地形起伏剧烈相对高差达180m，北侧有一条山涧，山体自然边坡西南坡陡，西北坡缓，与岩层倾向一致，是单斜山。线位位于山体的西偏南侧，自然坡度最陡50多度。由于路线位于山体的陡坡上，边坡的坡形设计为1：0.25、1：0.5、1：0.75，过陡，最终开挖形成目前的综合坡率为1：0.62，高达56m的高陡边坡。现在坡体设计的第四级、第三级一半施工了预应力锚索加纵横地梁的强支护体系。 3.2地层岩性 隧道预设区围岩地层岩性主要为寒武系水石群（∈3）变质岩系，岩性主要有两种：变质硬砂岩层与千枚状板岩两种。 3.2.1变质砂岩层：青灰色—灰黑色，厚层状构造，局部夹粉砂质千枚状板岩，硅质砂岩，岩性坚硬致密，饱和单轴抗压强度60～80Mpa，抗风化强，主要分布于K203+520～K203+670。 3.2.2千枚状板岩层：以黄绿色斑点板岩、粉砂质斑点板岩为主，偶夹灰黑色变余长石石英砂岩，岩性较软，强度低，抗风化能力差，主要分布于K203+670以南。 3.2.3岩层产状及节理裂隙 该高边坡区岩层产状总体较稳定，其产状为55o∠22o其倾向北东，与开挖形成坡面相反，对边坡的稳定性有利。 4 改隧道设计的基本方案 4.1设计要点 4.1.1停止第一、二级坡体开挖，第三级未施工的部分锚索（已施工部分保留）取消设置。 4.1.2该路段平曲线要素调整为：R=717.79m，LS=85米，超高取5%。但路线纵坡2%不变。 4.1.3隧道设置的起讫桩号K203+552～K203+750（左线），为单线独立隧道（取名下湾隧道），长198米，属短隧道，隧道净宽1.35m+8.5m+0.75m=10.60m，净高5m，内轮廊为曲墙半圆拱，拱半径为5.62m。 4.1.4从目前开挖到位的地形看，本隧道存在地形偏压；下部岩石横向埋深不一，但岩性较坚硬，因而地质构造偏压虽存在，但不明显。同时，隧道拱顶到已开挖地面仅20多m，属浅埋，因此隧道属浅埋偏压曲线隧道。 4.1.5由于本隧道的特殊性，隧道衬彻设计为复合式偏压衬彻，其中K203+555～K203+567（左线）、K203+667～K203+745（左线），为Ⅱ类复合偏压加强衬砌，设置仰拱；K203+567～K203+667（左线）为Ⅳ类复合偏压加强衬彻，不设仰拱。基本以系统锚杆、钢筋网喷