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地铁通风空调系统介绍 目录 1地铁通风空调系统的特点 2 系统功能 3 涉及范围 4 地铁通风空调系统组成 5 系统模式分类 6 地铁通风空调系统的选择 7 地铁通风空调系统的选择 8 车站设置屏蔽门的通风空调系统 9 与其他专业之间的接口问题 10 与1号线对比 1 地铁通风空调系统的特点 对地铁车站方案影响大； 系统设置复杂； 工艺控制复杂； 与外部接口多。 2 系统功能 当列车在正常运行时，应保证地铁内部空气环境在规定标准范围内； 当列车阻塞在区间隧道内时，应保证阻塞处的有效通风功能； 当列车在区间隧道发生火灾事故时，应具备防灾排烟、通风功能； 当车站内发生火灾事故时，应具备防灾排烟、通风功能。 3 涉及范围 地铁的内部空气环境范围应包括车站（站厅、站台、出入口通道）、区间隧道、折返线、尽端线隧道等和车站内的设备及管理用房。 4 地铁通风空调系统组成 5 系统模式分类 6 地铁通风空调系统的选择 地铁通风与空调系统宜优先采用通风系统方式（含活塞通风）； 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于180时，可采用空调系统； 在夏季当地最热月的平均温度超过25℃，全年平均温度超过15℃，且地铁高峰时间内每小时的行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时，可采用空调系统。 7 地铁通风空调系统的选择 地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力，当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及维护费用等因素进行技术经济综合比较，作为确定车站是否设置屏蔽门的依据之一。 国内采用屏蔽门成为一种趋势，目前采用屏蔽门方式的已建和在建地铁主要有：深圳地铁、广州地铁、上海地铁、成都地铁、杭州地铁、西安地铁、武汉地铁、天津地铁2、3号线以及北京地铁机场线、8号线等。 8 车站设置屏蔽门的通风空调系统 屏蔽门系统是在车站站台层公共区安装可滑动的屏蔽门，使站台和区间分开，当列车停站时屏蔽门与车门一一对应打开，列车出站时屏蔽门关闭，用以隔断区间隧道内热空气与站内空调风之间热交换。 屏蔽门把地铁中的列车产热量拒之站台外，使车站成为独立的空调场所。 屏蔽门系统主要由以下部分组成： 车站公共区通风空调系统、车站区间隧道通风系统、区间隧道通风系统、车站设备管理用房通风空调系统。 屏蔽门系统主要特点：必须设置活塞风道；增加了车站隧道通风系统；系统布置相对更加复杂。 8.1典型屏蔽门系统 图 8.2 隧道通风系统概述 隧道通风系统包括隧道活塞/机械通风系统，车站区间排热系统和地铁配线通风系统。 8.2.1 隧道活塞、机械通风系统 车站两端分别设置活塞风井，通过活塞风道使得隧道与外界联通。正常工况下通过列车驶入、驶出进行活塞通风。当列车阻塞或火灾工况，位于车站两端的TVF通过组合风阀的开关控制风系统管路，与车站可逆转耐高温变频轴流风机（TUO风机）、位于区间隧道顶部或侧壁的可逆转耐高温射流风机及相邻车站的风机实现多台风机串、并联完成送、排风的目的。 8.2.2 车站区间排热系统 各站通过轨顶风道（OTE）和站台下风道（UPE），由分设于车站两端的车站可逆转耐高温变频轴流风机（TUO风机）或变频单向运转耐高温轴流风机（UPE／OTE风机）排除列车停车时车顶上部冷凝器及列车底部牵引电机等发热设备产生的热量（兼有火灾工况下排烟功能）。 一般设置在车站两端的排热风道内，每端设置1台，各自承担半座车站的轨顶排风和站台下排风，以排除车站区间的余热，减少列车发热量对车站区间影响（线路运行初期非高峰时段变频低速运转；初期高峰时段及中、远期工频高速运转）。 8.2.3 地铁配线通风系统 对于车站端头有渡线、存车线等配线的地下车站，通过轨顶风道（UPE）和站台下风道（OTE），由设于车站端头的变频单向运转耐高温轴流风机（UPE／OTE风机）排除列车停车时车顶上部的冷凝器、牵引电机等发热设备产生的热量（兼有火灾工况下排烟功能）。 在区间事故工况（阻塞、火灾）下，变频单向运转耐高温轴流风机（UPE／OTE风机）可工频高速运转，单独或配合隧道可逆转耐高温轴流风机（TVF风机），达到区间隧道排风/排烟之目的。 8.3 车站公共区通风空调系统 车站公共区空调系统采用水冷冷水机组、组合式空调箱、冷却塔、空调新风机、回/排风机（兼有火灾工况下排烟功能），等设备配合运行，空调、通风时变频低速运转，节能、节电。火灾工况时工频高速运转，达到有效排烟的目的。 8.4 设备管理用房空调系统 设备及管理用房通风空调系统采用风冷冷水机组、组合式空调箱、小系统送风机、排风机