汽车曲轴位置凸轮轴位置传感器.docVIP

磁电式转速传感器 磁电式转速传感器：实际只是一组线圈缠绕在磁铁上，电阻150-2000欧姆之间。ABS轮速传感器，曲轴、凸轮轴位置传感器、压缩机、泵头转速传感器、车速传感器。都有可能会用磁电式转速传感器。这个传感器测量时要拔下测量。用电阻可以准确判断好坏。测交流电压可测出电压，但电压与转速有直接关系可在零点几V到几十V之间，但如果是凸轮轴传感器，只有一个磁头电压可能量不起来。再说万用表灵敏度较高，即使传感器线圈是短的也可能感应出电压。也可以用LED试灯测量。用万用表测量传感器一般只要通只要电阻异常小或异常大就可判断是好的。示波器测量需将示波器表笔分别接传感器两根线测量。 稳压二极管正向导通时管压0.4-0.7V，反向时根据稳压管不同而不同，当电压达到稳压管的稳压值时稳压二极管导通，因为上图为交流电压，为了限制正铉波的幅度，将超过稳压管稳压值+另一个稳压管的管压降的电压波形部分切除。电容滤除杂波。 上图为去除削波和稳压滤波电路后的简化电路，磁电传感器在电路中，发动机不启动的时候，线圈可以模拟成一个电阻（阻值很小）正电流经过R1经过T1的集电极-发射极经过磁电线圈入地。 图中三极管接法，为什么不用二极管代替，因为二极管有频率限制，当频率超出范围后二极管和电容一样，二极管将会失去单向导电性，高频二极管不好找，但高频三极管非常容易找，所以用三极管的BE极PN结代替。 当汽车发动后，磁电传感器转动此时在也不能模拟成一个电阻，倒是可以模拟成一节电源极性在变换的电池。但磁电传感器感应出上正下负的电压时，T1二极管截止，高压包通电开始充磁，随着发动机转动，磁电传感器感应出上负下正的电源的时候，T1二极管迅速导通使高压包迅速断电开始击穿，注意磁电传感器是分相位的，千万不能接反。！！！！！！！！如果只是测个速度，他只要脉冲个数所以问题不大，但精确控制位置的传感器是不能接反。轻的点火晚加不上油，重的抖加不上油，重的打不着火。分相位的方法，如果车不好可以换线，如果状态更差就是，没事，如果好了就是原来线接错了。 磁电式点火系统 现在世面上常见的信号发生器传感器有磁电式、霍尔式、光电式三种霍尔和磁电应用最多，磁电式输出的是交流电压信号，判断好坏拔下插头测量电阻150-1000欧姆。安装更换时特别注意相位问题，绝不可两根线对调。 如上图系统，如果不点火应该如何检测判断：首先检查点火模块供电，接着拔掉磁电传感器，用万用表二极管档，两只表笔触碰（碰一下放开一下）点火模块磁电传感器信号输入端，如果模块和高压包及线路正常此时火花塞应该跳火，如果没跳火将万用表两只表笔对调重复上述的过程。如果没跳火，后级电路有问题。如果火花塞有跳火，磁电传感器损坏，在用万用表电阻档检查磁电线圈是否损坏。 继续排查后级电路问题，如下图在点火模块高压包驱动线上接上一只电笔或试灯，看试灯是否点亮，如点亮基本判断高压包没断路，且供电12V正常。如果不亮可能是供电不正常或高压包初级断路。接着用万用表二极管档在点火模块磁电传感器输入端触碰，看试灯是否闪亮。灯闪判断模块正常，故障在高压包，高压线，火花塞。不闪模块损坏。 点火线圈 如果电脑直接驱动点火线圈一定是负触发（发出的一定是负脉冲）。 电脑驱动点火模块（或者电脑内部带点火驱动的），一定是正触发（发出的一定是正脉冲）。 无论是单缸点火还是双缸同时点火，还是分电器点火。它都分，独立点火模块，和高压包点火模块一体，电脑自带动驱动三种 注意：电脑的点火输出信号，绝对不能用试灯去式，LED的倒是可以。因为灯泡试灯功率太大会烧毁电脑点火信号输出电路。 有的点火电路的高压包上回有一个二极管，高压二极管的作用：由于目前的汽车上的点火线圈都是高能点火线圈，这种线圈匝数少，线径粗，那么造成了点火线圈充磁时电流变化速度快，那么在次级也会产生很高的电压，此时气缸压力很低，甚至都是负压。那么火花塞跳火将很容易，如果充磁电压很高的情况下会造成火花塞跳火，也就是误点火。为了阻止这个现象，点火线圈内高压部分加入一个二极管防止充磁时高压电流击穿火花塞。 外置驱动模块的电脑一定是发出高电平信号驱动。 现在的车采用独立点火模块的非常少了，要么在电脑内部，要么在高压包里面。有没点火线圈只能用万用表量，如果没有驱动管的点火线圈（初级）用表量的时候量的是线圈，电阻非常小。有驱动管测量的时候不能直接测量到线圈，量到驱动管上了，电阻非常大。 测试点火的时候，不要拔火花塞进行测试，因为拔下火花塞后火花塞击穿阻值增加，导致点火电压升高，初级电压同时也升高所以有可能会烧毁驱动管。 有的车电脑对点火电路进行点火检测（点火反馈）如果没有点火反馈，就马上停止喷油。 失火率： 首先曲轴的旋转速度是波动的，发动机工作，气缸每次做功，活塞都会推动曲轴的旋转速度瞬间提升，若某缸做功活塞推动曲轴旋转的速度没有增