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宝马i3 电动汽车电机控制系统解析 （一） 一、整车性能概述 根据官方公布的数据显示电机功率可达125kw，扭矩可达250Nm。 基于360V 的电压平台，在不同的转矩和转速下，对宝马i3 的电机做了性能和效率测 试，电机在500~9000rpm 之间，输出扭矩达到125Nm 时的效率可以到94% 。随着速度的 增加，电控效率从88%增加至99%，当电机转速高于5000rpm，输出扭矩大于50Nm 时， 电机和电控的综合效率可以达到90% 以上。通过这些测试可以确认，0~4000rpm 电机都可 以输出250Nm；5000~11400rpm 电机可以输出峰值功率125kw。 宝马i3 的电机控制器采用两片英飞凌TC1797 的32 位双系统做为系统平台，以确保 系统的高性能和可靠性，至于内部程序能否直接下载，那就得看系统是否加密了。如下图 所示： 逆变器采用英飞凌650V/800A 的FS800 系列IGBT。针对它120KW 的功率而言， 逆变器搭载的电容仅仅为450V/475μF，也有可能是在电池端还有额外的电容并联。 整系统原理如下图： （1）电机电子伺控系统（EME） 电机电子伺控系统（EME）是一个安装在铝壳内的功率电子装置。在该铝壳内具 有下列组件：电机电子伺控系统（EME）控制单元、DC-DC 变换器、变频器 （逆变器 和整流器）、充电电子装置。 整个铝壳被称为电机电子伺控系统。电机电子伺控系统在电动车内安装于电机上。 带有其集成组件的整个铝壳在其他文件中也称为驱动单元。 维修时可以单独更换电机电子伺控系统和电机。为此，必须事先拆卸带电机和电 机电子伺控系统组成单元的后桥。随后脱开电机和电机电子伺控系统。电机电子伺 控系统的铝壳在保养时禁止打开。 针对混合动力汽车（PHEV），电机电子伺控系统与电机分开供货，因此在供货时 根据电机进行校准。 EME 模块管路连接接口分布如图4-69 所示。 电机电子伺控系统的接口可以划分为下列几类：12V 接口、高压接口、电位补偿导 线接口、冷却液管接口。EME 模块连接端子见图4-68 。 电机电子伺控系统通过液体冷却，并集成在一个独立的低温冷却循环中。 根据当前的冷却需求控制电动冷却液泵。冷却液此时吸收最大约85℃的温度（回 流）。 在总线端KI. 15 接通时，电机电子伺控系统的功率电子电路生效。以这种方式， 通过 DC-DC 变换器给高压车载网络 （电动空调压缩机和电控辅助加热器）以及12V 车载网络供电。如果由于此时形成的热量而识别出冷却需求，则打开冷却液泵。 在高压蓄电池充电期间，充电电子装置内的功率电子装置生效。由于在充电电子 装置内转换的电功率大，此时也会形成热量，该热量必须排出，因此充电期间电机 电子伺控系统内出现相应高温时也会打开电动冷却液泵。 EME 控制单元通过多个插头连接与车辆连接在一起。 为了能够接触到电机电子伺控系统的接口，必须首先拆下一部分行李箱饰件，接 着将可以看见的盖罩也同样拆下，从而形成一个开口，以便进行保养。盖罩通过一 个螺栓连接与车身固定在一起，另外通过一个密封剂条密封。 通过总线端30B 和唤醒总线端Kl. 15 给EME 控制单元供电。EME 控制单元连接在 总线PT-CAN 和PT-CAN2 上。EME 单元控制电路如图4-70 所示。 EME 控制模块安装位置与插头分布见图4-71 。 A270 * 02B 插头上的线脚布置见表4-14。 A270 * 05B 插头上的线脚布置见表4-15。 A270 * 1B 插头上的线脚布置见表4-16。 A270 * 20B 插头上的线脚布置见表4-17。 A270 * 2B 插头上的线脚布置见表4-18。 A270 * 3B 插头上的线脚布置见表4-19。 A270 * 5B 插头上的线脚布置见表4-20 。 A270 * 6B 插头上的线脚布置见表4-21 。 与 EME 控制单元的通信失灵时，应进行标准检测（整体测试模块）。存在某个控制 单元内部故障时，预计将出现电机电子伺控系统（EME）内的故障记录。 （2 ）增程设备电动机电子单元（REME） 增程设备电动机电子单元（REME）是一个功率电子装置。增程设备电动机电子单 元布置在增程设备电机后。 增程设备电动机电子单元（REME）具有控制、调节和协调增程设备上电机的功能。 通过REME 确保高压车载网络内的正常充电。 组件主要包括增程设备电动机电子单元（REME）控