新能源大巴电池管理系统（BMS）结构与乘用车的区别.docVIP

新能源大巴BMS结构与乘用车的区别 这篇文章主要介绍新能源大巴的电池和BMS的结构与乘用车的区别，这里是从一个乘用车工程师的角度来看的。 本文主要分三个部分，新能源大巴行业、新能源电池系统结构和新能源大巴的BMS系统，抛砖引玉欢迎各位拍砖。 第一部分?新能源大巴行业 其实数数全球的商用车(大巴+卡车)，大致的方向还是沿着就有的习惯做HEV，国内总体而言，是以纯电动+PHEV为主的。这里的主要原因，还是欧美日在发动机和变速箱方面的积累，如果按照国内的纯电动大巴模式，配置300kwh以上的，很大的价值都给电池给占去了。 ·商用巴士：New?Flyer、Thomas、Navistar/IC、Volvo、Hino、Smith、GM、Daimler、TOYOTA和MitsubishiFuso。 ·卡车 Smith、Volvo、Navistar、Daimler、TOYOTA、Hino、ISUZU、Iveco、PACCAR、Azure Dynamics、Daihatsu、Nissan和Mitsubishi Fuso。 图1和图2的数据制图，是参考了《Key?Factors of the Power Battery Development in 2013：E-Motorcycle EV》一文里面的数据。 图1 美国和日本新能源大巴的情况 图2 除中国外新能源商用车电池供给情况 与之相比，国内的情况是根据补贴来的，有了较大的单位的每度电补贴以后，做纯电动这种形式就变得更有利了。所以总体来说，对于商用车的以每度电补贴，完全扭转了整个技术路线，直接把国内所有做大巴的企业将HEV砍掉(这事就是发生在2013和2014的时候，现在已经回不过去了)，转到BEV和配置较高的电池的PHEV的形式上来了。 图 3 2014年中国商用车销售情况 更有趣的是，通过配置电池，将电动里程零耗油的部分换算进去，就可以把整个驱动系统的效率的差异打掉，所以对比国外的技术水平，我们的PHEV一下子把老师傅给超过去了。这个有点类似文字游戏，是通过加多了钱(国家补贴和地方补贴)配置多的电池的代价换来的。从运营公司的角度来看，用电还是省钱，所以出现某地一天充五次插电式大巴的故事发生了。 图4 商用车的油耗水平 第二部分?新能源大巴电池系统架构 我们这里使用A123万向的例子来看这个系统架构，我们来对比两个案子美国的Navistar和上汽万向的纯电动大巴，他们都是拿着A123的模组来，按照A123的基本成组模式。 1) 上汽和万向合资纯电动大巴 图5包括模组成组，电池包布置还有系统框图，其中模组(含BMU)这一级，基本是电池厂出来各个产品(大车、小车)都能用了。整个从单体=》模组=》电池包，然后在车顶和车位来配置两大块。 图5 上汽万向纯电动大巴 2) Navistar的HEV电池包 欧洲和美国也用了不少A123的电池系统(基础是20Ah的电芯)，整个结构是非常类似的。如图6所示，采取单体串联=》模组并联=》再串联的电池构成的模式来获取大的容量。 图6 Navistar的HEV大巴 总体来说，纯电大巴的电池系统结构，大体根据结构工程师来布置，分成4～8个包；HEV+PHEV的包呢，分的数量少一些都包在一起。区别的地方在于，如比亚迪和CATL(这两家)采取的是较大的单体，先串联然后总的进行并联配置，如比亚迪的系统设计。三组电池包并联，标准输出电压直流540V，组内电池模组串联，每组电池包21个模组，每个模组内含有8个单体电池(标准电压3.3V)，模组的电压为26.67V。在K9的布置中，采取前桥承载1个电池包，后桥左右各承载一个电池包，整车高压线束通过左风道、车内电子路牌和右侧尾部立柱的模式，由于采取这种模式，比亚迪需要在每个电池包内进行配电管理，考虑主正、主负和预充继电器，每个电池包内需要一个BMS主控进行独立核算。 图7 比亚迪系统的设计 CATL的纯电动巴士通用电池箱230/320KWH，电芯：200Ah LFP(多层卷绕方形铝壳)，模组为2P3S 或 3P2S，电池箱(铝压铸)为2P18S 或 3P12S(6个模组)，电箱参数: 57.6V/23kWh 或 38.4V/23kWh；其中230kWh电池系统由10个2P18S电池箱串联，320kWh电池系统由14个3P12S电池箱串联。 图8 CATL的系统设计 图9，是以前在分析五洲龙和沃特玛电池时候画的，算是比较典型的系统架构图，这里拿来作为完全串联的一种架构模式。 图9 沃特玛五洲龙的系统设计 所有大的新能源大巴这里的几个问题其实是普遍存在的： 1)单体确实比较大，采用LFP还是必由之路，否则200Ah的电芯，内层发热散热问题较大 2)电池包分别布置在多个区域，导致区域内的各种环境条件(温度、振动)，整个电池组内的温差，