高铁提速限制与挑战(总结).docxVIP

经典文档 下载后可以编辑复制 轨道交通电气化与自动化技术前沿 课程作业(四) 年 级 大一 姓 名 王杨 学 号 2016117557 专 业 电气工程 二○一六 年 月 日  第四次研讨课已成功结束，这次研讨课我们改变了以往的研讨形式，变成了提前准备资料，课堂上小组讨论，各小组发言，其他小组提出质疑或赞同，添加补充。显然，这种方式更加调动了同学们的积极性，同学们讨论的热火朝天，比以往研讨课沉闷气氛显然有了较大的进步！就是这样，出现了问题我们不能抱怨，要就要积极主动去找解决问题的方法，柳暗花明又一村嘛！ 这次研讨课我们承接了上一次陈院长关于轨道交通技术前沿讲座时留下的两个问题，一为高铁提速到350KM/H面临的哪些挑战？一为在现有线路下如何能做到节能？第一个问题说是提速到350KM/H面临的挑战，反过来想就是为什么我们现在不是350KM/H？是什么因素在限制我们提速到350KM/H？这样想便思路清晰得多。 很明显，最主要不外乎两个方面：技术和经济方面。技术方面：铁路专家、同济大学教授孙章表示，高铁电力消耗与速度的三次方成正比，产生的噪声与速度的五次方到七次方成正比，相应的隔离和降低噪音的设备肯定要加强，此外，速度越高，对高铁车辆、轨道的精度要求会越高，检修等安全措施必须跟上。同时，孙章也举了一个极端的例子。2010年底，在京沪高速铁路先导段枣庄至蚌埠间线路上进行联调联试和综合试验时，国产“和谐号”CRH380A高速列车跑出486.1公里的时速。孙章表示，时速很高时，对列车轴承的冲击会非常大，当年冲击最高速之后，试验列车几乎所有的轴承都要重新换掉。 再如速度太快，拐弯时对轨道的压迫更加严重的问题；速度太快受电弓摩擦问题；受电弓产生电火花的问题；速度太快的制动问题；速度太快穿越隧道产生的空气旋涡问题。 以下以受电弓为例，我们都知道，电力机车利用车顶的受电弓从接触网获得电能，牵引列车运行。因此，受电弓是电力机车从接触网接触导线上受取电流的一种受流装置。它通过绝缘子安装在电力机车的车顶上，是一种铰接式的机械构件。当受电弓升起时，其滑板与接触网导线直接接触，从接触网导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送至机车内部，供机车使用。受电弓靠滑动接触而受流，是电力机车与固定供电装置之间的连接环节，其性能的优劣直接影响到电力机车工作的可靠性。随着电力机车运行速度的不断提高，对其受流性能也提出了越来越高的要求。近年来，弓网系统不良电接触引起的材料烧损及接触线断线事故占弓网事故的比例呈逐年上升之势。接触电阻是弓网电接触的基本参数，接触电阻与弓网材料、压力、形式以及接触面等状况有关。弓网系统静态接触压力取值应根据弓网系统的实际运行状况确定，主要决定因素为电气列车静态取流量、弓网系统燃弧率及接触线与受电弓滑板的材料。弓网系统电火花现象与滑板和接触线材料的电阻率密切相关。铜镁接触线与碳滑板材料的电阻率较高，两者的接触电阻均比较大。使用碳滑板的CRH系列动车组运行在铜镁接触线区段时，弓网系统产生的电火花现象较运行在铜银接触线区段剧烈。因此，我们对材料的选择要十分谨慎。 在经济方面，引入一则新闻报告：中国铁路总公司总工程师、工程院院士何华武6月7日对《中国经营报》记者表示，高铁速度提高到350公里/小时，从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的，高铁提速实际上是个经济问题我们有这个条件，但经济上是否合理，需要充分论证。与商业速度有关的元素是比较多的，比如，维修成本、运营成本、票价、客流量等。“速度越高，对于高速铁路的轮轨磨耗越大，对于动车组自身的耐久性要求也更高，这意味着成本就要加大，在同样票价、同样旅客数量的情况下，显然经济上是不合理的。”但何华武同时表示，如果能够通过提高速度增加客流，或者票价有一定的浮动，这又是另一回事。全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强也担心，如果时速提到350公里，高铁的运行成本会相应提高，主要是能量消耗、摩擦磨损、设备更换与检修周期缩短，与运行平稳相关的振动环节也会发生变化。 所以说，从经济方面考虑，并非谁快就一定用哪种，必须与实际的运营成本一起考虑。如果建设成本过高，运营后乘客不足导致亏损等，入不敷出，那就抵消了速度优势。 而第二个问题是如何能够做到节能？这个问题属于发散思维性的问题，有很多方面，比如说输电网的材质，列车的造型，发动机的效率提升，太阳能发电等新能源与高铁相联系等。例如历时11年，累计1000万次试验，积累150G数据，耗资1亿元，中国中车旗下株洲电力机车研究所有限公司（下称“株洲所”）攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，掌