基于IMO指南的客轮疏散研究-管理科学与工程专业论文.docxVIP

表 1.2 普通建筑物的人群紧急疏散国内外研究现状 Table 1.2 The research state of human emergency evacuation 类别 模型 简介 优点 缺点 Fruin 提出 的模型 宏观 利用流体 力学原理 卢春霞基 于激波理 论的模型 找到人流特征指标(密度、速度、 面积)与空间分配(通道长、宽、数 量、走向)的关系，及影响因素(年 龄、性别、人种) 把人流视为连续流动的流体，利 用流体力学原理推导人群密度与 速度、流量的关系 人群产生的扰动(密度变化)以波 的形式传播,引起群体性的骚动 关注空间分配与 事故后果的关系 可减少大量计算 更适用于密度不 大的情况，没考虑 个体交互 考虑了个体间的 差异和交互 元胞自动 机 模 型 (CA) 微观 格子气模 型(grid-gas) 磁场力模 型 Helbing 社 会力模型2 时间、空间、状态都离散的动力 学模型，通过统计方法给出人群 流动基本参数间的关系 把行人视为格子上活动的例子， 通过概率统计方法研究步行系统 特点 把人描述为磁场中的物体，设行 人和障碍物为正极，目的地为负 极，个体身上两个力共同作用形 成其运动 视行人为互相作用的粒子，将其 间交互建模为排斥、吸作用引 可解释各种微观 变化所带来的宏 观特征 考虑了人与人间 的交互 认识到个体具备 思考能力 将所有人建模为 相同的、无思考决 策能力的个体，且 无交互 人的行为与磁场 中物体依然有差 异 人群密度过大时 失效 总结概括目前的人员疏散仿真模型，可以得出仿真模型中尚存在许多需要完善 的地方。 (1)所有模型对于不同地段、不同设施上的行人均未进行有效区分，这是有别于 实际情况的。 (2)大多数模型由于直接借鉴交通工程关于城市交通的理论，在对行人行为特性 的设计上没有考虑行人流相互合作、小群体行为等特征。 (3)所有模型均没有在行为上有效区分行人和固定障碍物。由于行人在面临别的 行人所做出的反应与遇到障碍物时可能不同，因此模型无法准确反映这方面的区别。 (4)所有模型均未体现处于出行目的、个性特征、行走环境不同的行人在面临同 2 本文的仿真软件 VISSIM 是的基本原理是社会力模型，因此在第六章中将详细介绍社会力模型的原理和优缺点。 一情况时的行为可能存在的不同，所有的模型均没有体现。 (5)模型的验证方法存在单一性和不可靠性。 1.2.2 船舶疏散研究 发生在客轮上的事故与发生在普通建筑物中的事故又有不同，如船体有晃动和 倾侧；船上的人员疏散需要其他救生设备，而不仅仅是逃出事故船体即可；在船上， 人们对于事故的感知时间在白天和在晚上有很大差别，晚上的感知时间是白天的两 倍，但这一点在陆地的建筑物上没有这么大差别。但目前对于航海事故的人员疏散 研究远不及普通建筑物的人员疏散研究这般成熟，特别是国内对此类问题的研究成 果相对较少。对于航海事故的研究方法，通常有仿真、数学分析以及实验。 目前，韩国和欧洲一些科研院校对于船舶人员疏散的建模仿真研究成果较为突 出。韩国船舶和海洋工程研究所(KRISO)对于航海事故中的人员疏散进行建模仿真， 将人的心理因素加入事故生存能力评估模块[22]。这类人员疏散模型将影响疏散的因 素分为四类，即几何(Geometrical)、人数(population)、环境(Environmental)、程序 (Procedural)。Dongkon Lee、Hongtae Kim[23]等人分析了海洋、船舶的特殊环境对乘 客行为的影响，并将结果量化后添加到传统的人员疏散模型中，使之适用于航海事 故。随后这两位学者其又应用 IMEX 模型[24]，分别对个体和事故进行建模，并用一 个智能体(Intelligent Agent)将两个模型集成，使之成为具有人工智能性质的综合模 型。格林威治大学的消防安全工程组创建了 EXODUS 疏散模型[25]，用于对火灾的人 员疏散进行仿真，近年来该模型被成功扩展到航海领域，与人类行为学模型进行结 合，对航海事故进行专门的模拟。挪威学者 Erik Vanem[26]等人对一搜客船的不同的 疏散场景进行仿真，以评估不同情况下的风险系数。与 Helbing 的模型类似，上述模 型均未考虑船员与乘客对船体结构的熟悉度不同而导致的行为差异以及人与人之间 的情感关系及其对行为的影响等因素。 国内外研究现状如表 1.3 所示。 表 1.3 航海事故人群紧急疏散国内外研究现状 Table 1.3 The research state of human emergency evacuation in shipping accident 模型 简介 优点 缺点 KRISO 模型 将人员疏散影响因素分为四大类，并