第三章 排气能量的利用..pptVIP

1 第二章 排气能量的利用 山东大学 能源与动力工程学院 张 强 第三章 排气能量的利用 本章的主要教学内容： 1.排气可用能及其利用方式 2.影响脉冲能量利用的因素 3.脉冲增压排气管设计 4.脉冲转换器和MSEM系统 教学目的与要求: 要求比较系统地掌握：排气可用能及其利用方式；影响脉冲能量利用的因素；脉冲增压排气管设计；脉冲转换器和MSEM系统。 第三章 排气能量的利用 3.1.1 排气的最大可用能 四冲程增压柴油机的理论示功图： 3.1 排气可用能量及其利用方式 3.1 排气可用能量及其利用方式 3.1.2 能量传递中的损失 总能量损失： 排气能量传递效率： 3.1 排气可用能量及其利用方式 3.1.3 排气涡轮增压系统的基本形式 1.脉冲增压系统:利用排气的脉冲能E1; 2.定压增压系统:不利用脉冲能量E1,脉冲能量-热能-涡轮从损失掉的E1中回收一部分; 脉冲能: 涡轮作功能力的增加值: 能量回收率: 3.1 排气可用能量及其利用方式 脉冲能量利用系数: 两种增压系统的比较 （1）脉冲增压系统 优点:排气能量利用系数高,低工况性能好;扫气易于组织,对二冲程有利;加速性好。 缺点:二缸一歧管时，排气管抽空，节流损失大；排气管太长时，反射压力波对扫气会产生干扰；成本高；结构复杂。 （1）定压增压系统 优点:可采用涡轮全进气，压力波动小涡轮效率高;多缸时，排气管结构简单;增压器布置自由；柴油机转速不因压力波干扰而受限；涡轮流通面积小，可选择小增压器。 缺点:加速性差，低负荷性能差；扫气量小；部分负荷时有时扫气倒流；低转速，高转矩时，增压压力下降较大；在缸数少时，排气管容积过大。 3.1 排气可用能量及其利用方式 充分利用脉冲能量的要求： （1）排气门打开后，排气歧管内的压力应尽快建立，减少流动损失； （2）排气自排气门排出迅速，阻力尽可能小； （3）柴油机扫气过程中，排气管中的压力要尽可能低，以利于扫气。 3.2.1 排气门开启定时 3.2 影响脉冲能量利用的因素 瞬时压力系数： 瞬时压力系数大，排气管压力建立快，涡轮作功能力大； 3.2 影响脉冲能量利用的因素 3.2.2 排气门流通面积 气缸排空速率： 排气门流通面积增大，排空速率高，排气阻力小，速度增大，在排气歧管内很快建立起较高的压力，有利用脉冲能量的利用。 3.2.3 排气门开启规律 排气门开启影响系数： 排气门开启快，缸内压力下降的快，排气歧管脉冲压力波建立的早，有利于脉冲能量利用。 3.2.4 排气管流通面积 3.2 影响脉冲能量利用的因素 排气管流通面积影响系数： 排气管长度一定，流通面积减小，排气管容积就缩小，排气管中的压力就建立的迅速，排气门内外的压力差小，节流损失少，脉冲峰值高，脉冲能量利用好。 3.2.5 排气管长度 排气管长度影响系数： 长度适合，波峰叠加，对扫气有利，脉冲能量利用好。 3.2 影响脉冲能量利用的因素 3.2.6 涡轮流通面积 涡轮通流特性系数： 涡轮通流特性系数小，排气管压力、涡轮前压力升高，排气能量增加，但活塞耗功大，扫气不利，一般取涡轮通流特性系数10-12。 3.3 脉冲增压排气管方案设计 3.3.1 排气管分歧 根据发火顺序，把间隔开的气缸连在一起，减小压力波的影响。 3.3 脉冲增压排气管方案设计 3.3.2 排气管设计 定压增压：排气管力求排气压力稳定，提高涡轮效率，排气管容积较大，一般为发动机总容积的2倍左右，平均流速不超过50m/s。 脉冲增压：（1）根据分歧原则确定分歧方案；（2）增压器安装位置；（3）排气歧管和气缸工作容积在1.3-1.5之间，或排气歧管流通面积/排气门最大开启面积=0.9-1.4，或排气歧管直径/气缸直径=0.33-0.4之间。 3.4 脉冲转换器和MSEM系统 3.4.1 脉冲转换器 脉冲转换器减小多缸机排气系统复杂程度，既能保证良好的扫气，用能充分利用排气脉冲能量，同时涡轮前的排气压力接近恒定使涡轮效率得以提高，兼顾了脉冲增压和定压增压系统的优点。 3.4 脉冲转换器和MSEM系统 3.4.2 多脉冲转换系统和MSEM系统 多脉冲转换系统：把各歧管接入一个较大的带有缩口的混合管中，再由混合管把排气引入涡轮； 特点：使排气歧管中的压力波传至涡轮后基本上不反射，不会影响各缸的扫气； * * * *