第五章 驾驶人适宜性和乘员保护姿势..pptVIP

第5章 驾驶适宜性和乘员保护姿势 5.1 驾驶人的驾驶适宜性 一、驾驶人与交通事故 美国印第安纳大学研究表明，在众多的交通事故中与驾驶人、车辆、道路环境有关的事故分别为： 驾驶人：90%； 车辆：10%； 环境：35%。 由此可知人的可靠性是最差的。 5.1 驾驶人的驾驶适宜性 另外据美国康涅狄克州的事故分析报告，占驾驶人总数的3.9%的人，引起的道路交通事故却占事故总数的36.4%。 由此可以证明，在驾驶人中确实存在着驾驶适宜性的问题。 5.1 驾驶人的驾驶适宜性 二、驾驶适宜性的概念 所谓驾驶适宜性是指：人具备圆满、不出差错地完成驾驶工作的素质以及结果驾驶培训可获得从事驾驶工作的潜在性能。 5.1 驾驶人的驾驶适宜性 三、事故倾向性 事故倾向性（Accident Proneness）是驾驶适宜性的对立面，又称为事故多发倾向，它是基于以下假设：一些人比另一些人更易于发生事故，即事故不是均匀分布的，这些事故多发者具有某种稳定的、持久的、也许是固有的性格或特质。 对于事故倾向性的概念一直存在争议，有人认为事故倾向是由环境引起的，也有人认为事故倾向性具有一定的时效性。故事故倾向性被认为短期的、可变的、状态性的，而且它因人因时因地而异。 5.2 驾驶人身心素质与行车安全的关系 一、驾驶人视觉特性与行车安全 1、视力与行车安全 具备良好的视力驾驶人安全行车的必要条件，只有具有了良好的视力，驾驶人才能对道路交通标志、道路线形、道路环境、行人及其它道路使用者进行准确地认读，以便据此来决定车辆的操控行为。 视力分为动视力和静视力，车速越高动视力越低，一般动视力比静视力低10%～20%，特殊情况下对低30%～40%。 5.2 驾驶人身心素质与行车安全的关系 研究结果表明：在环境照度低的条件下行车，发生交通事故的概率大大增加。 5.2 驾驶人身心素质与行车安全的关系 2、适应与行车安全 人眼的感受性对光刺激变化的顺应性称为眼睛的适应。眼睛的适应分为暗适应和明适应，明适应过车一般在1～2min之内完成，但暗适应却可能需要半小时或更长时间才能完成，因此暗适应对行车安全影响最大。 车辆在白天进入隧道，在夜间有照明条件良好的市区进入无照明的郊区公路时，光线都是由明变暗，故驾驶人都会出现暗适应的问题。 5.2 驾驶人身心素质与行车安全的关系 3、深度视觉与行车安全 深度视觉又称为距离视觉和立体视觉，它是对同一物体的凹凸或不同物体远近的反映。 驾驶人在行车中通过不断对前方车辆、物体和行人等的距离进行目测和判断，从而采取正确的车辆操控行为，确保行车安全。 5.2 驾驶人身心素质与行车安全的关系 4、色觉与行车安全 由于在交通系统中常用各种颜色信号（如交通标志和信号灯）来引导和指挥车辆的行驶，所以色盲患者是不适宜从事驾驶工作的。 不过也有研究表明，色觉异常患者与正常者对事故的发生没有太大的显著性差异，可能是由于驾驶人通过其它措施弥补了这一缺陷。 5.2 驾驶人身心素质与行车安全的关系 5.2 驾驶人身心素质与行车安全的关系 二、驾驶人的反应特性与行车安全 驾驶人对道路情况的反应速度是直接影响行车安全的重要心理素质之一。驾驶人的反应速度取决于驾驶人评价道路上的行人或车辆与自己的距离以及操纵车辆控制机构所用的时间，该时间越短，驾驶人反应速度越快。统计表明，有40%的撞车和撞车事故都是在0.1秒的瞬间发生的。 驾驶人的反应除了应具备快速性外，还必须具有相当的正确性、准确性和灵活性。 5.2 驾驶人身心素质与行车安全的关系 通过驾驶人反应特性研究可知： 1、多事故组驾驶人的简单反应时间和复杂反应时间都要长于无事故组的驾驶人。说明反应时间过长的驾驶人有事故多发的倾向； 2、不同事故组驾驶人在复杂反应时间的差异比在简单反应时间方面的差异更加显著，并且复杂反应时间要长于简单反应时间。说明驾驶人的信息加工速度对其行车安全性有重要影响； 5.2 驾驶人身心素质与行车安全的关系 3、多事故组驾驶人的反应错漏次数明显多于无事故组驾驶人。说明多事故组驾驶人的动作准确性要低于无事故组驾驶人； 4、声音刺激下的简单反应时间比光刺激下的简单反应时间要短，手的反应时间要比脚的反应时间要短； 5.2 驾驶人身心素质与行车安全的关系 三、驾驶人的速度估计能力与行车安全 研究结果表明事故组驾驶人的速度估计平均误差（0.523s）明显大于无事故组驾驶人的速度估计平均误差（0.387S），说明驾驶人的速度估计能力对