第4章配气机构.pptVIP

第三章 配气机构;功用：按发动机各气缸内所进行的工作循环或发火次序的要求，定时开启和关闭每个气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气（汽油机）或空气（柴油机）得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。;组成：由气门组和气门传动组组成。;一、配气机构的布置形式;按凸轮轴布置的形式：下置、中置、上置 ;上置凸轮轴实物图;;;;按凸轮轴传动的形式：齿轮传动、链传动、齿形带传动;按每缸气门数及其排列方式：二气门、三气门、四气门、五气门;;单缸5气门;二、气门的工作情况（顶置式的）;三、凸轮轴的布置形式;;;;;第二节 配气相位与气门间隙;一、配气相位;（一）进气门配气相位;（二）排气门配气相位;（三）气门叠开;配气相位演示;二、气门间隙： 为保证气门关闭严密，通常发动机在冷态装配时，在气门杆尾端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或凸轮）之间留有适当的间隙。 进气门间隙：0.25～0.30mm 排气门间隙：0.30～0.35mm;气门间隙过大与过小的危害 间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降；此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。 无间隙或间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。;第三节 配气机构的主要零件与组件;气门组实物图;1.气门;气门头部结构形式;气门锥角;气门杆部;2.气门座;3.气门导管;3.气门弹簧;二、气门传动组;1.凸轮轴;;凸轮与挺柱线接触，接触压力大，磨损快。;凸轮轮廓与气门的运动规律;进、排气凸轮的相对角位置是与相应的配气相位相对应的。;1、正时齿轮；2、垫圈；3、螺母；4、止推板；5、螺栓；6、隔圈（调节环）;;2.凸轮轴的驱动;B、链条和齿形皮带传动：链条传动噪声小，用于中置式或顶置式凸轮轴发动机。;3.气门挺杆;气门关闭时;构 造：挺柱体内装柱塞，柱塞上端压装球座、柱塞经常被柱塞弹簧推向上方，其最上的位置由卡簧限制。柱塞下的单向阀架内装碟形弹簧和单向阀。工作：气门关闭：柱塞弹簧—使柱塞连同球座紧靠推杆—配气机构无间隙。 气门打开：推杆作用于支承座和柱塞的反力力图使柱塞克服柱塞弹簧的力相对于挺杆体向下移动，于是柱塞下部空腔内油压迅速升高，使单向阀关闭。由于液体的不可压缩性，整个挺杆便像一个刚体一样按凸轮的运动规律，使气门开、关闭。;推杆;摇臂;摇臂轴;;可变配气相位; 高转速时：加大进气门迟闭角，充气效率hv增加有利于最大功率的提高。 低速和中速时：应减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高最大扭矩，但降低了最大功率。 因此，理想的气门正时应当是根据发动机的工作情况及时做出调整，应具有一定程度的灵活性。显然，对于传统配气相位来说，由于在工作中无法做出相应的调整，也就难于达到上述要求，因而限制了发动机性能的进一步提高。 ;◆在Passat B5轿车上的应用 ;（a）图为发动机在高速状态下，进气门迟闭角增大后的位置 （b）图为发动机低速状态 下，进气门迟闭角减小后的位置 ; 当转速提高时，调节器上升，下部链条被放松。排气凸轮轴顺时针旋转，首先要拉紧下部链条成为紧边，进气凸轮轴才能被排气凸轮轴带动旋转。就在下部链条由松变紧的过程中，排???凸轮轴已转过θ角，进气凸轮才开始动作，进气门关闭变慢了，亦即进气门迟闭角增大θ度。 ; 当发动机转速下降时，可变气门正时调节器下降，上部链条被放松，下部链条作用着排气凸轮旋转拉力和调节器向下的推力。由于排气凸轮轴在曲轴正时皮带的作用下不可能逆时针反旋，所以进气凸轮轴受到两个力的共同作用：一是在排气凸轮轴正常旋转带动下链条的拉力；二是调节器推动链条，传递给排气凸轮的拉力。进气凸轮轴顺时针额外转过θ角，加快了进气门的关闭，亦即进气门迟闭角减少θ度。;;小 结;气门传动组