复合材料与其在飞机结构中应用.pptVIP

我国航空复合材料结构发展史 1991?2000年 结构强度研究发展的第二阶段，特点是： 研制方法由“等代设计”逐步过渡为“新机设计”；研制对象由以刚度设计为主的垂尾级飞机部件变为以强度设计为主的机翼和鸭翼级的主承力部件，由军机部件发展到需考虑与国际接轨要进行适航审定的民机部件；由飞机结构部件推广应用到以外涵道为代表的发动机冷端结构部件； 复合材料飞机部件不是仅停留在预研阶段，有大批复合材料部件研制成功，已装备或即将装备在投入使用的航空结构中； 采用的复合材料体系已与国际接轨，除了改性碳/环氧树脂外，在军机上普遍采用碳/双马树脂如T300/QY8911和T300/5405，在发动机冷端部件上已有自行研制的碳/聚酰亚胺T300/BMP316和T300/KH304等； 已遵从已颁布的军机标准（包括航标），充分考虑飞机结构完整性要求，能从设计开始即按静强度、刚度、耐久性和损伤容限要求，对研制的复合材料部件进行设计、分析和验证。 我国航空复合材料结构发展史1991?2000年 成果代表 《复合材料结构设计手册》 我国航空复合材料结构发展史 1991?2000年 《复合材料连接手册》 《复合材料飞机结构耐久性/损伤容限设计指南》 《复合材料结构稳定性分析指南》 《复合材料结构修理指南》 航空工业标准HB 7491-97《军用飞机复合材料结构强度验证要求》 航空工业标准HB/Z 322-98《军用飞机复合材料结构设计指南》 我国航空复合材料结构发展史 2001?2010年 结构强度研究发展的第三阶段，特点是： 在前20年的研究与应用和国外军用规范的基础上编制了军用飞机复合材料结构强度规范GJB 67.14-2008； 复合材料已在国内几乎所有在研和改型军用和民用飞机结构中得到大量应用，应用的部件已不再限于次承力部件，计划用量可达结构重量的20~30%； 我国航空复合材料结构发展史 2001?2010年 新一代韧性树脂复合材料体系已用于结构； 已成功研制了与T300相当的国产碳纤维CCF300，已装机使用； 通过适航审定的民机复合材料结构部件已装机试飞； 整体成形高效低成本的复合材料工艺和相应的设计技术已进入设计应用阶段。 我国复合材料应用的瓶颈问题 总体来说，制约复合材料在我国飞机结构中扩大应用的主要问题仍然是成本（研制成本、制造成本和全寿命成本）、时间（研制周期）、技术（包括原材料、制造工艺与设备、设计手段、分析方法和验证技术及设计人员）和信心（是否能优于金属结构），其中成本是关键中的关键。 过去所有的复合材料飞机结构预研和型号研制项目均刻意回避对研制成本、制造成本和全寿命成本的分析与计算，并且普遍认为复合材料飞机结构的成本一定远远高于金属结构，通常只从发展技术角度去进行课题研究和用于型号 ； 所有的型号总师在采用复合材料结构时是以其作为先进性的标志来接受的，从而不可能大范围采用复合材料结构。 Boeing787的成功试飞和即将交付使用标志着低成本复合材料结构技术已达到了工程化应用的新阶段，即实实在在表明了复合材料结构是可以低成本应用的！ 新一代大型客机复合材料应用现状 干线客机各种材料结构重量百分比（%） 材 料 结 构 重 量 百 分 比 （ % ） 机 型 复合材料在国外先进军用飞机上的应用水平在上世纪末产生飞跃。 更值得注意的是，进入二十一世纪，这种飞跃同时出现在对结构可靠性和经济可承受性具有苛刻要求的大型民用飞机上。 A380 更安全、更经济、更舒适、更环保 每座油耗比747-400降低17% 每座DOC比747-400降低20% 更低的维护费用 …… “庞然大物” 最大起飞重量：560吨 三舱布局载客：555人 最大航程：15000公里 轻质高性能材料与结构 在主要承力构件上采用复合材料 A380复合材料应用情况 后压力隔框 中央翼盒 J-型热塑性复合材料固定前缘 上层客舱地板梁 水平安定面 垂直安定面 非承压后机身 翼肋、机翼后缘操纵面 GLARE机身上壁板 复合材料25% 铝合金61% 钛合金10% 大量采用复合材料 舷窗的抗裂纹扩展性能 维护性能 舒适性 大修时间 A330 波音787 6年 12年 波音787的竞争机型 A350 波音787 座位数（3级布局） 设计航程（海里） 最大空重/座 轮档燃油/座 现金使用成本/座 目前所获订单（架） 270 8300 基准 基准 基准 362 242 7900 +2% +6% +8% 900 迫于商业竞争压力不断修改设计方案，提高复合材料用量 2004 2006 2006年底 拟定复合材料用量增加到45％称为“A350XWB”方案 复合材料用量飙升到52％ 碳纤维复合材料用量约