隧道伸缩缝分类对比00002.pptxVIP

一.简介;九十年代我国对桥涵伸缩缝使用性能调查的结果表明，除毛勒缝外，现有桥涵伸缩缝完好的使用年限较短，一般只有2～3年，较长的也只有5～6年，破损率高达80％，因而造成伸缩缝的不断维修，直接经济损失很大，养护及修复时因中断交通而带来的间接经济损失和社会影响更大了。据调查，90%以上的伸缩缝都是从新旧界面处开始开裂、损坏。同时由于材料质量、安装工艺等原因，难以保证行车的平稳和舒适。 目前在国内公路桥涵上所用的伸缩装置品种繁多，总的来说，按材料分类，可分为橡胶伸缩缝，型钢伸缩缝，钢梳齿伸缩缝以及无缝伸缩缝；按变形量大小分，则有大位移量伸缩缝(伸缩量△L100mm)，中位移量伸缩缝(△L=50～100mm)及小位移量伸缩缝(△L50mm)。;伸缩装置基本要求： ;在南京内环的部分工程中使用了下述无缝式伸缩装置。是仿“TST无缝伸缩缝”型式，属于暗缝，其原理是用折型钢板跨越伸缩缝，钢板内填充碎石，外侧进行普通铺装，变形能力小于50mm，且变形主要由折型钢板完成，但变形引起的竖向位移较小，对路面的平整性影响亦小。铺装后同路面接合平顺，无缝隙接口，施工简便灵活，开放交通迅速，防水性好。构造图如下： ;此伸缩装置在设计上具有相当的合理性。但到目前为止，由于施工不能完整实现设计的要求，这种伸缩装置存在许多不足，实际应用情况不是很理想，大多已经破坏，且使用的时间跟设计年限相差甚远。因此在纬一路隧道中，不采用此伸缩装置。下面重点对TST无缝式伸缩缝和毛勒式伸缩缝进行比较，综合各项指标选出适合本工程的伸缩缝装置。 ;1、简介;TST弹塑体伸缩缝由四个基本要素组成：粘结料、滑料、T型搭接钢板和填塞料，其技术的关键在于混合料的中粘结料。 工作原理：将专用特制的弹塑体主料RS橡胶加热熔溶后，灌入经加热的碎石中，形成TST接缝弹塑体。碎石支持车辆荷载，TST-Z专用粘合剂保证界面强度。 ;2、设计原则;从理论上讲，伸缩量可以适应任何值，但实际上考虑到△B取值越大，伸缩体B值将越大，同时，结构中跨缝板的设计也将越复杂，成本将急剧增加，从实际情况出发，伸缩变化和高度变化不是一种线性关系，因而这种装置只适合于伸缩量小于50mm以下的伸缩缝上。 ;3、特性分析; 缺点： 仅适用于小变形量（变形量小于60mm）的桥涵 施工时对自然环境要求高，风速不大于三级，温度不低于10° 施工工艺复杂，对弹塑体性能要求很高 回填区弹塑体材料容易因涨缩而凸凹，影响行车舒适性;4、国内外发展概况;国外应用这种由弹塑体和碎石组成的伸缩装置早见于80年代，在欧美及东南亚已广泛应用。同时新家坡开发应用的美佳弹性体中小伸缩缝，科宁公司的路封桥涵伸缩缝密封胶、美国的万宝暗埋式桥涵伸缩装置、美国D.S布郎公司的弹塑体填充式伸缩缝、韩国路保公司生产的桥涵中小伸缩缝密封胶等等也已成功应用。国外这些的一些弹塑体材料价格昂贵，致使伸缩装置造价上升。另外在施工上，施工工艺复杂，施工难度大。 ;5、TST伸缩缝破坏分析;弹塑体伸缩装置表面出现明显的车辙, 多发生在重载高密度交通的情况下，重载车轮长期接连不断地反复作用，使弹塑体的弹性不能恢复而产生破坏 弹塑体伸缩装置表面产生搓板或局部剥落，前者可能的原因是粘结料过量，后者可能产生的原因在于施工不当造成的 弹塑体伸缩装置粘结料和骨料局部的脱落或大块的剥离。分析产生的原因有：粘结料性能达不到要求，或施工操作严重失误 ; 破坏原因：;钢垫板设计厚度偏薄，在行车作用下弯曲变形严重，导致TST伸缩缝反复承受弯拉应力而破损，且伴有疲劳破损 TST生产厂家的说明书上表示TST伸缩缝适用于伸缩量在50 mm以下的伸缩缝结构， 但实际应用中要打折扣。冬天气温较低的情况下，TST的塑性发挥受到抑制，TST伸缩缝受拉后形成大的裂缝，在行车作用下被破坏 TST伸缩缝的缝槽形成后，雨水的浸蚀、冻融等作用加速了TST伸缩缝的破损;1、粘结料：是由橡胶、SBS嵌段共聚物、改性沥青、软化剂、增粘剂、抗氧剂组成。主要技术要求为： ;3、T型钢板：经过镀锌处理的钢板，分段长度约为1m左右，厚度一般3-6mm，宽度以缝口两侧搭接50mm左右为宜 4、填塞料：密质的泡沫海绵或发泡塑料;1、材料施工工艺要求;2、结构施工要求;3、现场施工条件;1、简介;2、特性分析; 缺点： 安装工艺复杂，技术要求高 造价高昂，以80mm变形量算，每延米4000～4500元 维修困难且费用高;3、毛勒缝的应用;4、毛勒伸缩缝破坏分析;破坏类型： 锚固区混凝土剥离，部分脱落 型钢连接薄弱引起局部沉降，形成高差，出现跳车 橡胶带几乎全部开裂，伸缩装置纵梁扭曲;1、优缺点对比;2、破坏原因及特征???析;3、经济性分析;附一;附二; /