内燃机车调整阀、中继阀简述.pptVIP

在列车管压力空气经排气口排向大气的同时，主鞲鞴右侧空气也经缩口风堵一起排向大气。当主鞲鞴两侧压力达到平衡状态时，主鞲鞴带动顶杆右移，排气阀关闭，呈制动后保压状态。 1、现象：自、单阀手柄均在运转位，均衡风缸、制动管和工作风缸三表针（货车）均指示620KPa及以上，未发现其他异常。 判断：手松自阀调整阀调整手轮，自阀调整阀盖下方缺口少量排风，中继阀排风口也相继排风，三表针指示压力相继降低。 结论：上述现象为，自阀调整阀调整压力过高 2、现象及判断：自阀常用制动，均衡风缸减压正常，而制动管减压和制动缸上闸均慢，自阀手柄由最大减压位回运转位，均衡风缸增压正常，但制动管压力复生和制动缸缓解也慢。自阀手柄由运转位直接移至手柄取出位，均衡风缸减压正常，制动管不减压。自阀紧急制动，均衡风缸、制动管减压和制动缸上闸均正常，紧急制动后缓解也慢。 结论：中继阀制动支管塞门半关 功用及组成 我国自行设计新型空气制动机—JZ-7型空气制动机 主要特点： 1、能客、货运机车兼用，只要转换客、货车转换阀，就可以达到要求 2、能自动保压 3、自动制动阀从最小减压到最大减压位为一制动区。随着自动制动阀手柄在制动区从左向右移动，列车管减压量逐渐增大，直到最大减压位。还有过量减压位、手柄取出位、紧急制动位。 4、结构方面采用了橡胶膜板柱塞阀、O形橡胶密封圈，取消了回转阀、滑阀和鞲鞴胀圈等研磨件，延长了检修期限，使制造、运用、维修等工作均较方便。 5、分配阀是采用了二压力与三压力混合形式的机构，既有阶段缓解作用，又具有一次缓解作用。适用于现代机车制动缸容量要求。制动缸压力不随制动缸容积大小变化，不论机车在列车中的连挂位置如何，均能得到相同的制动缸压力当制动缸泄露时能自动补充，具有良好的制动不衰性。 6、为了适应牵引长大货物列车的需要，设有过充位置，以缩短列车管和副风缸的初充风和再充风时间。 7、由于增大了向列车管充风和排气的通路的有效面积，故较旧式制动机具有充气快和排气快的特点。 8、由于自动制动阀和单阀采用了凸轮结构的控制方法，使操纵手柄轻快、方便，不受温度的影响。 1、空气压缩机（风泵）和总风缸 它是制动系统和其他风动装置的风源。 2、自动制动阀 （大闸） 它有七个作用位置，用它来操纵全列车的制动和缓解 3、中继阀 它接受自动制动阀的控制而直接操纵列车管的压力的变化，从而完成列车的制动、保压、缓解的作用 4 、单独制动阀（小闸） 他有三个作用位置，用它来单独操纵机车的制动和缓解，与列车中车辆的制动和缓解无关 5、分配阀 它是根据列车管压力的变化而动作，控制作用阀的供风和排风，以使机车得到制动和缓解 6、作用阀 它是受分配阀或单独制动阀的控制，使机车得到制动、保压或缓解作用。 另外还设有过充风缸、工作风缸、降压风缸、紧急风缸、作用风缸及变向阀、滤尘止回阀、紧急制动阀、管道滤清器和各种塞门、油水分离器、双针压力表等部件 1、自动制动阀 均衡风缸 中继阀 列车管空气压力变化 车辆制动机 机车分配阀 作用阀 制动缸 2、单独制动阀 作用阀 制动缸 调整阀是列车制动、缓解的控制机构，它以控制机车均衡风缸的压力变化，并通过中继阀控制列车管的充气和排气，从而实现机车、车辆的制动和缓解。 调整阀结构上采用了橡胶模板密封和柱塞双向止阀结构 调整阀有三条通路: 第一条供气阀右侧空间通总风缸。 第二条供气阀左侧空间通均衡风缸，并以缩孔与调整阀模板的右侧相通 第三条排气阀的右侧通大气 调整阀的工作状态： 1、充气状态 2、充气后的保压状态 3、制动状态 4、制动后的保压状态 综上所述：JZ-7制动机的均衡风缸减压量，取决于自动制动阀手柄在制动区的位置 当自动制动阀手柄置于过充位、运转位时，调整阀凸轮10得到一个升程，推动调整阀柱塞9左移，压缩供气阀弹簧8（由于供气阀弹簧2比调整阀弹簧8的作用力大得多），因此调整阀膜板3、调整阀座和排气阀6保持不动，供气阀7因被排气阀阻挡，亦不能左移，只有调整阀柱塞9左移，打开供气阀口。在供气阀口右侧3号管内的总风，通过供气阀口进入调整阀座6和调整阀柱塞9之间周围的空间，此时调整阀呈充气状态 进入调整阀座和调整阀柱塞之间的压力空气，一路由均衡风缸管进入均衡风缸；一路通过缩口进入调整阀膜板的右侧，随着均衡风缸内的压力及调整阀膜板右侧压力逐渐增加，调整弹簧被压缩，调整阀膜板和调整阀座相继左移，排气阀和供气阀