信号交叉口的交通流参数研究交通运输工程专业论文.docxVIP

西南交通大学硕士学位论文主要工作(贡献)声明本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： 西南交通大学硕士学位论文主要工作(贡献)声明 本人在学位论文中所做的主要工作或贡献如下： 本文的主要工作是基于对交叉口的车辆到达时间问隔和排队车头时距的数据获取 和处理分析，得到不同以往的统计学结论。主要的结论为： 1．车辆到达时间间隔分布方面：选取了以往常用于描述车辆到达时间间隔的负指 数分布、移位负指数分布和混合爱尔朗分布等7种分布进行实际数据的分布拟合。获 得描述车辆到达时间间隔的最佳分布形式为混合爱尔朗分布(HErD)，其拟合效果较 以往常用的假设分布都有更好的效果。同时，通过珠海市一交叉口的数据验证了前述 结论的普遍性。为交叉口车辆的排队建模和仿真研究提供了新的假设基础。 2．排队车辆车头时距方面：本文对成都市信号交叉口车辆的排队车头时距进行了 研究。在获取饱和车头时距和启动损失时间方面，得到排队车头时距可以用对数正态 分布进行拟合：成都市饱和车头时距的实测可以从第4辆车开始观测，至第8辆车结 束两个结论；然后采用多种通行能力计算法与实测通行能力进行比较，得到以下4个 结论：(1)同一进口道而言，外侧直行道的平均饱和车头时距比内侧的大，外侧直行 道的通行能力较内侧直行道低10~20pc讹；(2)双左转待转区会影响内侧直行车道的 饱和流率，也就是影响内侧直行车道的通行能力，其通行能力较其他直行道平均低35 pcu／11；(3)直行车道数量的不同对损失时间的影响较大；样本数据专用直行车道的平 均启动损失时间大约为2．7544s，与HCM2010中启动损失时间推荐值1．0~2．0s之间有 较大的差距；(4)停止线法、饱和流率法和停车线法中最接近实测值的通行能力计算 法是停止线法。以上结论可为交叉口专用直行车道通行能力、信号配时的计算提供新 的思路，提高计算信号交叉口通行能力和信号配时的准确度。 本人郑重声明：所呈交的学位论文，是在导师指导下独立进行研究工作所得的成 果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰 写过的研究成果。对本文的研究做出贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明。 本人完全了解违反上述声明所引起的一切法律责任将由本人承担。 学位论文作 日期： 万方数据 西南交通大学硕士研究生学位论文 西南交通大学硕士研究生学位论文 第1页 摘要 交叉口是一个城市道路交通流转换的节点，在路网系统中扮演着重要的角色，交 叉口疏导交通流的能力在很大程度上制约着城市路网整体的运行效率。近些年来，造 成城市交通拥堵的常发点多半都在交叉口节点处。究其原因，主要是我国的交通控制 系统和交通仿真系统等多采用国外的成果，系统中有众多与我国实际情况不符的交通 流参数和需要自定义的参数。参数取值不当，会使配时和仿真的适应性降低、误差增 大。信号交叉口车辆到达时间间隔、排队车辆消散的车头时距和启动损失时间是影 响信号配时设计、交叉口通行能力和交通仿真的重要参数，分析这些参数是提高信号 控制和微观交通仿真精度的手段之一。 本文以信号交叉口的车辆到达时间间隔和排队车辆消散时直行车流的车头时距和 启动损失时间作为研究重点。首先，通过实地调研，获得大量的真实的车辆到达时问 间隔数据，在控制混合爱尔朗分布(HErD)分支数为2的基础上，使用以往常用的负 指数分布、移位负指数分布和HErD、正态分布、对数正态分布、伽马分布、威布尔 分布共7种分布函数对车辆到达时间间隔进行分布拟合。通过可决系数对比拟合优度， 得到并验证了HErD对车辆到达时间间隔拟合效果最好的结论，以珠海市交叉口的实 测数据验证了结论的普遍性、适用性。 然后，本文分析了信号交叉口直行车流的车头时距分布形式，发现专用直行车道 直行车流排队消散时的车头时距可以用对数正态分布来刻画。除此之外，本文对饱和 车头时距和启动损失时间进行了研究，得出了不同于以往研究中只给出观测开始的排 队位置，本文认为直行车道的饱和车头时距的实测可以从第4辆车开始观测，至第8 辆车结束的结论。最后，本文对比了停止线法、饱和流率法和停车线法计算的通行能 力与实测通行能力，得到了以下几个结论： (1)同一进口道而言，外侧直行车道的平均饱和车头时距比内侧的大，外侧直行 车道的通行能力较内侧直行车道低10～20 pc砒； (2)双左转待转区会影响内侧直行车道的饱和流率，也就是影响内侧直行车道的 通行能力，其通行能力较其他直行车道平均低35 pc叽； (3)专用直行车道数量的不同对损失时间的影响较大，样本数据专用直行车道的 平均启动损失时间大约为2．7544s。这与HCM2010中启动损失时间推荐值1．O~2．Os之 间有较大的差距； 万方数据 西南交通大学硕士研究生学位论文 西南交通大学硕士