逆潮流而动，盘点2018汽车发动机技术创新.pdfVIP

逆潮流而动？盘点2018 发动机技术创新 来源：汽车之家 1 高燃效发动机 [汽车之家发动机技术] 我的同事舒宁在之前写了一篇 《2018 汽车技术最火 关键词》，里面提到第一个关键词就是“三缸发动机”——的确，更加严格的排放 法规，低得变态的油耗限值，如今各种政策和强制规定对待汽车的态度着实不够 友好。但是，为了追求低油耗和低排放将发动机砍掉一缸也未免有些简单粗暴， 而且这样的代价是牺牲了用户体验。那么，在未来三缸发动机是唯一的技术路线 吗？显然，有些厂商并不这么认为。令人庆幸的是，被许多人认为是明日黄花的 内燃机领域，在2018 年有了许多令人振奋，甚至可以说是革命性的新变化。下 面我们就来盘点一下，除了三缸发动机，2018 年那些令人印象深刻的发动机。 追求极致：超高燃效发动机上市 2018 年6 月，丰田小型SUV 双子星奕泽IZOA/C-HR 相继上市，这两款车 继续颠覆着人们对于丰田品牌的认知——无论充满肌肉感的外观还是动感十足 的驾乘体验，都洋溢着青春运动的气息。不仅如此，它们的心脏——来自TNGA 架构的Dynamic Force 系列2.0L 自然吸气发动机热效率达到了40% ，是除了混 动车型以外，目前市面上热效率最高的发动机。 内燃机从发明至今已经有100 多年的时间，在这期间内，汽油发动机的热效 率从10%提升到了35%左右。可以说发动机的设计已经非常成熟，而在此基础 上每提升1%都意味着巨大的投入和研发工作。从能量守恒的角度来说，提升热 效率就意味着将每一滴燃油的能量利用到极致，比如说提升燃烧效率、减少热损 耗、降低摩擦。 Dynamic Force 系列发动机的革新首先在于优化了气缸内的燃烧效果：通过 更大的进/排气阀的夹角，以及激光熔覆工艺的采用，使得进气阻力更加小，令 混合气体在气缸内实现高速滚流燃烧；其次新设计的D-4S 燃油喷射工艺和喷油 嘴布置的优化，令燃油和空气可以更好地混合，同时避免了燃油“湿壁”现象的发 生；此外，可变排量油泵、电驱动水泵、低滚阻链条等设计则在最大程度上减少 了动力的额外消耗。从上图的技术细节可以看出，丰田对于发动机的优化工作都 是一些技术细节，但凡事莫不如此：不积跬步无以至千里。细小的量变积累到一 起，就可以实现跨越式的进步。 说到高燃效发动机，我们不得不提的是另一家以制造发动机闻名于世的厂家 ——本田。在2018 年8 月29 日，广汽本田雅阁锐·混动版车型正式上市。 尽管新能源车型势头迅猛，但是不容否认的是在如今汽车市场上，占据销量 绝大多数的，仍然是装备传统内燃机的车型。因此，研究如何进一步提升燃油车 型的效率，进一步降低燃油消耗量，更具现实意义。 2 可变压缩比发动机 颠覆性的设计：日产VC-TURBO 可变压缩比发动机 如果说前文提到的发动机都是在原有发动机结构基础上进行的精细优化，那 么接下来说到的这款发动机，则是从发动机结构着手，对传统的设计进行了大刀 阔斧的改动和创新——它就是来自日产的VC-TURBO 可变压缩比发动机。按照 官方的说法，通过创新行的革新，这台发动机将低油耗、高动力以及媲美6 缸发 动机的运转平衡性结合在了一起。 我们知道，通常来说发动机压缩比越高，整体运转效率越高。但是在一些工 况下（比如高转速、高负载条件下）过高的压缩比就可能导致气缸内的混合气体 过早点燃，导致爆燃的情况发生。如果能够改变发动机的压缩比，那就实现了低 油耗和高动力的兼顾，无疑是许多发动机工程师的梦想。然而囿于发动机结构的 限制，这一想法被搁置了数十年。 而日产的工程师则另辟蹊径：将一套设计巧妙的多连杆装置将曲轴同活塞连 杆相连，通过改变连杆角度实现了压缩比的变化。 上图为VC-TURBO 发动机可变压缩比机构的主要结构。我们看到，当需要 改变发动机压缩比时，谐波齿轮驱动装置可以转动一个角度，从而改变这套多连 杆装置的几何结构，使活塞连杆同曲轴的相对位置发生改变，实现压缩比的变化。 目前这款VC-TURBO 发动机的压缩比可以从8：1 （高性能）到14:1 （高燃效） 之间无级变化，相应地，排量也从1991mL （8:1 ）到1970mL （14:1）之间变化。 采用可变压缩比结构的这款发动机效果立竿见影：它的最大功率为272 马力， 最大扭矩380 牛·米，动力输出在同级别中