航站楼供电可靠性及大空间照明-课件.pptVIP

马德里机场航站楼主要采用间接照明，它采用了照明专用的高效反射器 广州白云机场航站楼主要采用间接照明 但当大空间跨度过大时，这种方式也是有缺点的，那就是在大厅中间区域照度明显不足  浦东机场T2航站楼在座位区域增加了局部照明来解决这一问题 武汉机场航站楼采用的也是间接照明，但由于灯具未采用遮挡隐蔽，其眩光很严重，因为灯具的安装高度低，投射角又很大，眩光比直接照明还要严重。 甚至在玻璃上还有很严重的反射眩光。  可见，不是说只要用了间接照明就能取得好的照明效果。我们应该避免这种既浪费了能源又没有达到好的照明效果的设计。 浦东机场T1航站楼采用的是直接加间接的照明方式 这是开灯时的效果。由于直接照明灯安装在边上，投射角差不多有45°，因此它的眩光较为严重。 大空间照明的照度  根据《建筑照明设计标准》(GB 50034-2004)以及《交通建筑电气设计规范》(JGJ 243-2011)，值机大厅及候机厅的照度标准为200LX。当采用非直接照明方式为主时，照度标准值可降低一级，既是150LX。 实测的大空间照度  1、浦东机场T1航站楼：值机大厅采用金卤灯直接加间接照明，地面照度117LX。 2、浦东机场T2航站楼：值机大厅主要采用金卤灯间接照明，地面平均照度70LX。值机大厅休息区采用金卤灯间接照明加庭院灯照明，座位平均照度176LX。安检排队区高空间处采用金卤灯间接照明，地面照度68LX。 3、双流机场T1航站楼：值机大厅采用金卤灯间接照明，地面照度68LX。 4、重庆T2航站楼：候机停采用金卤灯直接加少量间接照明，地面照度131LX。  以上测试时可能有部份灯具未开。  从以上测试来看，实际使用中，间接照明照度不到100LX，直接照明加间接照明的照度也不到150LX。业主也反映不需要200LX这么高的照度。因此我们设计时可按《建筑照明设计标准》 4.1.7条允许的“设计照度值与照度标准值相比较，可有－10%～＋10%的偏差。”取－10%的值，即180LX。 谢谢！ * 航站楼供电可靠性及大空间照明 负荷分级  JGJ 243-2011《交通建筑电气设计规范》对航站楼的负荷分级作了更为详细的分级： ①通信；边防、海关的安全检查设备；航班信息、显示及时钟系统；航站楼、外航驻机场办事处中不允许中断供电的重要场所用电负荷为一级负荷中特别重要负荷。 ②Ⅲ类及以上民用机场航站楼中的公共区域照明、电梯、送排风系统设备、排污泵、生活水泵、行李处理系统（BHS）；航站楼、外航驻机场办事处、机场宾馆内与机场航班信息相关的系统、综合监控系统及其它信息系统；站坪照明、站坪机务等为一级负荷。 ③航站楼内除一级负荷以外的其它主要用电（包括：公共场所空调系统设备、自动扶梯、自动人行道）；IV类及以下民用机场航站楼的公共区域照明、电梯、送排风系统设备、排污水设备、生活水泵用电为二级负荷。 ④不属于一级和二级的用电负荷为三级负荷 《民用建筑电气设计规范》中对航站楼的负荷分级较为笼统，如规定候机楼用电为一级负荷，将候机楼内的广告用电等都划为了一级负荷。 航站楼楼内的负荷分级还是应该按负荷的重要性以及允许的停电时间来确定。 在《交通建筑电气设计规范》的3.2.7条就提出了应急电源应根据负荷要求按其不同的电源切换时间进行分级。 我们可根据不同的电源切换时间要求选择不同的应急电源，如：UPS、EPS、柴油发电机组等。 供电电源 中大型机场在场内往往有一个或数个自用的110kV变电站，110kV变电站的电源一般由上级不同变电站引来2路110kV电源，采用单母线分段工作。 但航站楼由场内110kV变电站的不同母线段引来的2路10kV电源，能否满足航站楼内一级负荷的供电要求呢？ 根据GB 50052-2009《供配电系统设计规范》3.0.2条的规定：“一级负荷应由双重电源供电，当一电源发生故障时，另一电源不应同时受到损坏。” 什么是双重电源？规范条文说明是这样解释的：“因地区大电力网在主网电压上部是并网的，用电部门无论从电网取几回电源进线，也无法得到严格意义上的两个独立电源。所以这里指的双重电源可以是分别来自不同电网的电源，或者来自同一电网但在运行时电路互相之间联系很弱，或者来自同一个电网但其间的电气距