输油管道工艺技术..ppt

1.冬季热油管道运行困难，而夏季时会好些，为什么？ 2. 存在入口节流时，油温测定点应设在节流前还是节流后？ 3. 不满负荷输送与不满管一样么？ 4. 如何实现安全经济输送？ 输油泵站的工作特性 思考题 如果线路上存在翻越点，但设计中没有考虑，管线的输量是否为零？ 第二章 加热输送管道的工艺计算 埋地管道总传热系数K的选用 东北华北地区： 此处如果c+1站的出站压力用进站压力和泵站扬程表示，将无法分析其变化趋势。这是因为： 例题 某等温输油管路，全线水平，三个泵站等间距布置。每站三台相同型号的离心泵并联。采用密闭输油方式输油。首站与第二站之间有一分支管路，间歇分油。不分油时，各站两台泵运行，输量48m3/h。分油时，分油量16m3/h，输往末站32m3/h。问分油时，应对运行的泵组合及泵出口阀门进行哪些调节？哪种方案最好？说明理由。 解： 设分油前后2#站到终点的摩阻损失分别为h1和h2，流态为水力光滑区，故m=0.25根据列宾宗公式有 沿线地形平坦，泵站所提供的能量主要用于克服摩阻，而2#站到终点的摩阻损失不到原来的一半，故可停开3#站，同时还必须关小2#站出口阀的开度，由于2#站到终点输量减少了三分之一，故2#站可停开一台泵，另外由于1#站到2#站之间的摩阻降低，还必须关小1#站出口阀的开度。 所以最佳的调节方案是：3#站停运，2#站停运一台泵，同时关小1#站和2#站出口阀的开度（节流调节）。 分 析 ： ① 由上式知： , 即 c 站后面一站的进站压力下降，且停运站愈靠近首站(c越小)，其后面一站的进站压力 变化愈大。 ② c站停运后，c站后面各站的进站压力均下降，且距停运站愈远，其变化幅度愈小。 ③ 出站压力的变化 即停运站后面一站的出站压力下降。同理可得出停运站后各站的出站压力均下降，且变化趋势与进站压力相同。 4、全线水力坡降线的变化 ① 某站停运后，输量下降，因而水力坡降变小，水力坡降线变平，但停运站前后水力坡降仍然相同。 ② 停运站前各站的进出站压力升高，因而停运站前各站的水力坡降线的起点和终点均比原来高，且距停运站越近，高得越多。 ③ 停运站后各站的进出站压力下降，因而停运站后各站间的水力坡降线的起点和终点均比原来低，且距停运站越近，低得越多。 根据输量变化和各站进出站压力的变化趋势可以画出沿线各站的水力坡降线的变化情况。作图时应注意以下几点： 等温输油管道运行工况分析与调节 c 站 5、图解法分析工况的变化 ① 首先作出全线泵站的总特性曲线和整条管线的总管特性曲线，其交点即为正常工况下的工作点。 ② 分别作出每个站的特性曲线及相应站间的管特性曲线。 ③ 将首站进站压力曲线与泵站特性曲线迭加得到首站的出站压力曲线。由首站的出站压力曲线减去第1站间的管特性曲线，得到第2站的进站压力曲线。由工作点输量及第2站的进站压力曲线可求得第2站的进站压力。 ④ 用同样的方法可以求得其它各站的进出站压力。最后一站的出站压力曲线与站间管路曲线的交点必为工作点流量。 ⑤ 利用上述同样的方法，作出站停运后的总泵站特性和总管路特性及各站的特性及相应的站间管特性曲线。根据总特性曲线求得c站停运后的工作点流量。根据各自的进、出站压力曲线和工作点流量可求出各站的进出站压力，从而得到其变化规律。注意：由于c站停运，第c-1站对应的管特性应为第c-1站间和第c站间管道的串联相加。 利用图解法分析工况变化要求作图准确，否则可能得到错误的结论。 思考题： ① 如何从能量供需平衡的角度解释停运站前后各站进站压力的变化趋势？ ② 某长输管道，由于阀门开关失误，造成第c站和第c+1站之间发生堵塞，试分析堵点前后各站进出站压力的变化，并说明如何根据参数的变化确定堵塞点的位置？ ?三、干线漏油后的工况变化 1 c c+1 c+2 n Q* Q*-q q Lc L-Lc 设某条长输管道有 n 座泵站，在 c+1 站进口处发生漏油，漏油量为 q ，漏油前全线输量为 Q ，漏油后漏点前输量为 Q* ，漏点后输量为 Q* -q。 1、输量变化 漏油前全线能量平衡方程为： 漏油后分段写出能量平衡方程： ① 首站至漏点： 漏点至末站： 上面两式相加并整理得： ② 由式①②两式得： 根据上式，必有 等温输油管道运行工况分析与调节 ③ 上述结论证明如下： ③式右端可写为： 故③式可改写为： 所以只有第一种情况成立，即 。也就是说管道漏油后，漏点前的输量大于正常工况下的输量，漏点后的输量小于正常工况下的输量。 2、漏点前各站进出站压力的变化 列首站入口至 c 站入口的能量平衡方程： 漏油前