脱碳层工况脱碳层内屈服强度.PPT

钢轨脱碳层对轮轨瞬态滚动接触行为的影响分析 2017年12月 * 寇峻瑜1 王衡禹1 赵鑫1 赵国堂2 金学松1 (1. 西南交通大学牵引动力国家重点实验室 成都 610031； 2. 中国铁路总公司 北京 100844 ） 1 研究目的及意义 2 文献研究 3 考虑脱碳层的瞬态滚动接触模型 4 连续脱碳层的瞬态滚动接触 5 不连续脱碳层的影响 6 结论 主要内容 * * 钢轨钢 含碳量较高 高温生产 氧化脱碳 一定厚度的脱碳层 降低 机械性能 硬度 耐磨性 疲劳强度 影响轮轨间接触特性 钢轨服役行为 1 研究目的及意义 恶化 运行成本 增加 * 2 文献研究 现场调研： 1）德国ROTTH?USER等：脱碳层会推迟R260钢轨滚动接触疲劳的萌生； 2）法国BOULANGER等：脱碳层对钢轨滚动接触疲劳无显著影响； 本文研究目的： 学术界尚无脱碳层对轮轨瞬态滚动接触行为影响的分析，制约了对脱碳层影响的更深入研究，本文采用数值模拟手段填补上述空白。 试验研究： 3）CARROLL等双盘滚动试验：脱碳层会增加R220钢轨的磨损速率，降低对滚车轮钢的磨损速率，且会加快裂纹的扩展速率，特别是早期裂纹，但一般情况下对滚动接触疲劳的影响非常小； 4）ZHAO等双盘滚动试验：脱碳层会明显降低对滚车轮钢的磨损速率，而带脱碳层钢轨的磨损速率达到了无脱碳层钢轨的两倍多，深度超过0.5 mm的脱碳层会导致滚动接触疲劳增长率急剧增加。 v A 2.0 m B C 0.6 m 砂浆层 轨道板 M z o y x m * 3.1 模型概况 求解区 3 考虑脱碳层的瞬态滚动接触模型 基于条件稳定的显式有限元法（ANSYS/LS-DYNA）； 考虑不同厚度的钢轨脱碳层； 于时域内重现车轮在带脱碳层钢轨上的瞬态滚滑行为； 速度350 km/h； 轮轨真实三维几何、材料非线性和车辆—轨道高频动力作用充分考虑在内； 半个轮对和半个直线轨道，长15.2 m或包含了24组扣件； LMa车轮廓形，CN60钢轨； 总节点、单元数274和252万。 * 3.2 脱碳层模拟 利用实测硬度结果确定脱碳层材料参数； 钢轨表面1层或数层单元模拟不同厚度的脱碳层， 每层单元0.25 mm 深。 3 考虑脱碳层的瞬态滚动接触模型 * 脱碳层 工况 脱碳层内屈服强度（MPa） 脱碳层 厚度 面积（mm2） 粘着区 滑移区 接触斑 G0 525 0 mm 97 59.5 156.5 G1 303-525, 见图2 1.00 mm 105.5 52.25 157.75 G2 373.5 1.00 mm 102.25 55.25 157.5 G3 373.5 0.75 mm 102 55.25 157.25 G4 373.5 0.50 mm 101.75 55.25 156.75 G5 373.5 0.25 mm 101.25 55.5 156.75 G6 303-525, 见图2 1.00 mm - - - 表1 不同厚度脱碳层工况设置及接触斑和粘滑分布结果 * 4.1 稳态滚动的建立 4 连续脱碳层的瞬态滚动接触 最大法向压力在1070 MPa，最大切向应力波动在5%以内； 车轮在经过动态松弛区AB后，基本达到了稳态滚动； 结果区两端因网格不连续而施加的耦合条件满足本研究要求。 * 4.2 脱碳层对黏滑分布的影响、屈服应力分布的影响 带脱碳层工况G1接触斑内总节点比无脱碳层工况G0仅多2个（相差0.8%）； 相较G0，G1的粘着区增加了8.76%，滑移区减小12.18%。 4 连续脱碳层的瞬态滚动接触 脱碳层内屈服应力分布取自实测值的工况G1和恒定屈服应力的工况G2的塑性变形明显大于G0，即脱碳层显著增加表层材料的塑性变形； 恒定屈服应力（G2）假设会低估表面1~3层单元的塑性变形，但会高估第4层单元，从而改变了残余应变沿深度的分布形式。 * 4.3 脱碳层厚度的影响 脱碳层变厚会增大表面数层单元的总塑性变形；也会导致塑性变形在层间重新分配。 脱碳层越厚，塑性变形更大，最大法、切向接触应力均越小； * 4.3 脱碳层厚度的影响 带脱碳层工况的V-M等效应力结果在其屈服应力373.5 MPa附近时因发生塑性变形而存在一个拐点； 而无脱碳层工况相应的拐点则出现在其屈服应力525 MPa附近； 脱碳层的存在降低了摩擦功的幅值，其降低量随脱碳层厚度单调递增，但其变化率逐渐减小。 * 5 不连续脱碳层的影响 脱碳层在x=2.32 m处的突然消失造成了幅值为0.32 kN的法向轮轨力波动和1.14 kN的切向轮轨力波动。 从H1到H2：法向接触应