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第二章 充分利用船舶的载货能力 §1 船舶载货能力概述 在编制货物积载图时，首先要核算船舶装载能力与航次任务是否相适应，其目的是要判明船舶能否接受该航次装货清单所列的货物品种和数量。如发现亏舱、亏载过多，应联系争取追加货载；若载货量或总体积过大，不能全部装船，应及早退掉部分货载。为此，必须了解船舶装载能力的含义及掌握充分利用船舶装载能力的基本方法。 一、船舶载货能力的概念 船舶在具体航次中所能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限制，即船舶装载货物的可能条件和最大限额。 二、船舶载货能力的内容及表示 1、载重能力：NDW，即船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额。 2、容量能力：船舶所能容纳货物体积的最大限额。杂货船——包装舱容，散货船——散装舱容，液体货船——液货舱舱容。 3、其它载货能力：船舶装运特殊货载的舱室、结构及设备的条件和性能。船舶能否装载多少重大件、冷藏货、散装液体货、危险品、集装箱等货物就要受到这些条件的限制。 §2 航次净载重量的计算 NDW是根据航次的具体情况，包括港口航道水深、航行海区、季节期、航程等因素进行计算得出。 杂货、干散货：NDW=DW-∑G-C 全集装箱船：NDW=DW-∑G-C-B（压载） 油轮：NDW=DW-∑G-C-S（油脚） 一、船舶总载重量的确定 1、当船舶的最大平均吃水受水深限制时（港口及航道） 根据航线最浅处的水深及其它影响因素确定船舶的装载水尺，然后求得DW。 考虑的因素：航道最浅处的基准水深Dd，充分利用潮高HW的可能程度，由始发港到航道最浅处船舶燃料、淡水的消耗对船舶吃水的影响δdg、水域比重变化对船舶装载水尺的影响δdρ、浅水处应留的富裕水深Da（一般0.5～0.7m）、船舶过浅时最大吃水与平均吃水差δdt。则船舶的最大装载平均吃水dmax＝Dd＋HW＋δdg±δdρ－Da－δdt。 求得后再根据dmax及港水密度查图或表求出DWmax。 2、当船舶的满载吃水受载重线的限制时 当航线上的水深足够时，在始发港确定总载重量必须保证船舶在该航次的任一航段、任何时间，船舶两舷相应于船舶所在的区带、区域和季节期的载重线上缘不被水淹没。必须根据情况对船舶离港时的总载重量进行限制。 方法：根据本航次船舶经过的海区及所处的季节期，查船舶应使用哪一条载重线，据此求得DW。 1）船舶整个航次在某一载重线海区航行，DW根据该载重线求得。 2）船舶由低载重线→高载重线，DW根据低载重线求得。 3）船舶由高载重线→低载重线，应计算高载重线航段的燃料、淡水及其它储备品的消耗，经过判别选定使用的载重线，再确定DW。 （1）当δGH≥△H－△LO时，说明高载重线航段距离较长，此时在始发港可以使用高载重线。则 DW＝△H－△L （2）当δGH＜△H－△LO时，说明高载重线航段较短，在始发港不能使用高载重线，否则到达低载重线航段时，吃水线会淹没低载重线，这是不允许的。则 DW＝△LO－△L+δGH，可满足船舶进入低载重线的海区时，实际水线刚好在低载重线上。 δGH：高载重线航段内的燃料、淡水的消耗量（t）； △H：根据高载重线确定的排水量（t）； △LO：根据低载重线确定的排水量（t）； △L：空船排水量（t）。 4）船舶从河口港驶出 允许船舶超载，允许超载量等于出发地至海口间所需消耗的燃料和淡水等重量。特别在入海航道距离较长时，更应该考虑。 二、航次储备量∑G的计算 1、固定储备量G1：与航次时间无关，包括粮食和供应品GP、船员和行李GCE以及船用备品GS，一般取定值。 G1=GP＋GCE＋GS。 2、可变储备量G2 ：是与航次时间有关的储备量，包括燃料、润料、淡水，其数量随油水两次补给间的航程长短和停泊时间的长短而变化，因而与油水补给方案有关。 从充分挖掘船舶载货能力的潜力、增加航次净载重量出发，可采取中途港补给的方案，但由于各港口油水的价格不一，可能会导致油水费用支出的增加。 若不在中途港补给，而在始发港一次装足，会减少船舶的装货量。因此要进行分析和比较各方案的运费收入和补给油水所引起的费用支出情况，进行权衡选用。 1）始发港装足燃油、淡水：G2取决于船舶供装燃油、淡水的舱柜（液舱容积）。 2）在中途港（或终点港）补给燃料、淡水：G2取决于船舶不补给的航行时间与停泊时间及航行与停泊时间每天的燃料、淡水消耗量。可按下式计算： gS—航行每天的油水消耗定额（t/d）； S—装货港到下次补给前的总航程（n mile）； v—平均航速（kn）。 trs—船舶航行储备时间，短航线取3天，较长航线取5～7天； gb—停泊每天的油水消耗量（t/d）； tb—两次补给之间总的停泊时间（d）。 算出G1和G2后，航次储备量 ∑G＝G1+G2 三、船舶常数C的测定 船舶常数：