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地铁屏蔽门安全防护装置分析 ：屏蔽门系统存在夹人的危害，为了降低其安全隐患, 防止乘客被夹，屏蔽门厂家都在想尽办法，利用各种新技术、 新设备提高屏蔽门的安全防护等级。本文将介绍屏蔽门系统 中几种较常见的安全防护实现方案。文章主要针对地铁屏蔽 门安全防护装置进行了具体的分析和研究。 关键词：地铁屏蔽门；安全防护装置；安全隐患； 中图分类号：U231文献标识码：A 随着近年来城市轨道交通行业的迅猛发展，屏蔽门已大 规模的运用于中国的地铁行业当中，具有安全、节能、美观、 舒适的特点。屏蔽门监测的安全指标也逐渐增多且越来越规 范化。但是在近十年的运营和维修中，我们也不得不认识到, 地铁运营中出现的安全事故中，站台屏蔽门系统由于技术局 限性和安装的误差等问题导致多起故障的出现，严重的影响 到乘客的出行安全。比如屏蔽门与车门外侧间隙较大，乘客 容易踩空受伤等。本文仅从屏蔽门与站台等设备接口的角 度，谈谈屏蔽门安全防护装置的运用现状和发展前景。 一、屏蔽门特点及其不安全因素 地铁屏蔽门系统一项集建筑、机械、材料、电子和信息 等学科于一体的先进、节能环保型环控设备，沿地铁站台边 缘连续设置，将列车运行区与站台区分隔开来，这不仅消除 了乘客误落入轨道的危险因素，同时因站台与隧道的有效隔 离，阻断了隧道内空气与车站内空调风之间的交换，使车站 成为一个独立的空调场所，有利于降低能耗、节约能源，为 乘客提供了一个安全、舒适的候车环境。 与此同时，我们也知道屏蔽门是与地铁车辆配合使用 的，为防止运行中的车辆与站台屏蔽门之间发生碰撞，在空 间结构设计上车辆与屏蔽门之间必须留有一定的“安全” 距离，然而这个“安全”距离，使得在列车门和屏蔽门关闭 后形成了一个不安全的封闭空间。在上下班高峰时期，地铁 站台拥挤现象普遍发生，甚至还有专人帮忙往车厢里推，这 个时候进行列车门与屏蔽门的关闭，很有可能会将体型瘦弱 的乘客或者儿童夹在屏蔽门与列车车体之间的“危险空 间”中，若此时列车司机或站务员未及时发现被夹乘客，而 使列车启动行车将会出现重大伤害事故；即使此时乘客未被 夹在“危险空间”中，也将被正在关闭的滑动门或列车门夹 到。 屏蔽门与列车门之间的安全距离之所以被说成是“危 险空间”，是被已经发生的客观事实所证明的。2007年7月 15日在上海轨道交通一号线，一名男性乘客在强行上车未果 的情况下被夹在屏蔽门和列车车体之间的缝隙中，而列车司 机和站务人员并未及时察觉到此情况的发生，列车正常启动 发车，造成该乘客被挤压坠落隧道不幸身亡。因此，针对屏 蔽门系统安装后存在的安全隐患，在进行屏蔽门系统设计时 必须考虑设置安全防护。 二、屏蔽门安全防护装置设计研究方案： （一） 探测防护装置功能测试 探测防护装置能够在乘客滞留间隙时进行实时报警；系 统在自动模式或者手动模式时，装置能可靠工作和快速切 换；装置的主机面板指示灯状态能够保证正确显示和切换。 （二） 探测防护装置可靠性测试 通过频繁的上下旅客遮挡探测装置，结合行车记录、站 台监控摄像机与屏蔽门防夹人探测装置的报警主机中的报 警信息进行分析，对屏蔽门防夹人探测装置的稳定性、可靠 性进行研究： 漏报率测试：模仿乘客完全遮挡100次，装置有效 报警a次；其中，漏报率为（100-a） /100o 误报率测试：模仿乘客完全遮挡，当装置报警100 次时，其中b次为乘客遮挡引发；误报率为（100-b） /100o 可靠性测试：在直线站选择一侧站台安装屏蔽门防 夹人探测防护装置，但其设备的启动与正常屏蔽门防夹人探 测装置相反，采用屏蔽门打开时，探测装置就进入工作检测 状态；屏蔽门进入关闭状态时，探测装置就立即停止工作， 等待屏蔽门下次开启。 （三） 限界研究 在夜间地铁运营停运后进行，对不同型号车辆及以不同 速度要求进行过站测试。测量探测装置安装限界，并与车辆 限界和设备限界作对比分析。 最佳安装位置和高度研究。乘客分析：对于1.1米 以下乘客，应有成人监护，不在本研究范围；随机抽样统计 100名旅客,按1. 1米以下作为样本一、1. 1米至1. 5米作 为样本二、1.5米以上作为样本三，三个样本群分别统计数 量；并测量样本二的平均胸部、臀部、膝盖高度和样本三的 平均臀部、膝盖高度；以上高度值作为安装高度的理论备选 值。 最佳安装高度研究。选择一个直线站台/曲线站台和 最不利车型（屏蔽门和列车间隙最大），在有车条件下，模 拟旅客滞留间隙，通过调整安装高度（在上述理论备选值之 间调整），根据实际测试结果，确定最佳安装高度。 最佳安装位置研究（距离线路中心）：高度值按上 述方法确定的最佳安装高度，通过调整安装位置（调整距离 线路中心的距离），根据实际测试结果，确定最佳安装位置。 稳定性和可靠性研究是该项目研究的难点，装置的抗干 扰能