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河北工业大学硕士学位论文 河北工业大学硕士学位论文 轿车车高控制技术研究 轿车车高控制技术研究 PAGE PAGE 13 PAGE PAGE 10 第一章 绪论 §1-1 悬架系统概述 悬架是保证车轮或车桥与汽车承载系统（车架或正在车身）之间具有弹性联系并能传递载荷、缓和 冲击、衰减震动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的总称。主要由弹性元件(如钢板弹簧、螺 旋弹簧、空气弹簧)、阻尼元件(减振器等)和导向机构组成。因此，在对汽车悬架系统进行设计时，应满 足行驶平顺性和操纵稳定性的要求。悬架最主要的功能是传递作用在车轮和车架（或车身）上的一切力 和力矩，并缓和汽车行驶过不平路面时所产生的冲击，衰减由此引起的承载系统的震动，以保证汽车的 行驶平顺性。尽管一百多年来汽车悬架从结构形式到作用原理一直在不断的演进，但从结构功能而言， 他都是由弹性元件、减震装置和导向机构三部分组成。有些主动悬架中的作动器则具有弹性元件、减震 器和部分导向机构的功能[1]。 按照作用原理，悬架可以分为被动悬架、主动悬架和介于两者之间的半主动悬架。 1 被动悬架和半主动悬架 被动悬架（passive suspension）内无需能源供给装置，其弹性和阻尼系数不会随外部状态而变化。 被动悬架结构简单、制造维护方便、经济性好、工作可靠、使用寿命长、造价便宜、维修简便，因此大 部分车辆中装配的便是被动悬架。若在悬架元件中，弹簧刚度和减震器阻尼系数之一可以根据需要进行 调节控制，则称为半主动悬架（semi-active suspension）。在近些年来对半主动悬架的研究中，在提高车 辆的舒适性和行驶平顺性方面，主要对半主动悬架的阻尼控制进行研究，如果是为了达到控制车高的目 的，研究则集中在对半主动悬架的刚度控制上，这两种研究都包含对悬架的高度进行控制，主要为通过 增加和减少空气悬架主气室的空气量来实现对车身高度的控制。对悬架的刚度进行控制的目的是根据乘 车人数或者载重量、车速、道路等情况对轿车的高度和形态进行校正[2]。高度阀按控制方式，主要分为 机械式和电磁式两种[3]。因此，在使用悬架的目的是用于对车高进行控制时，一般将悬架的刚度作为控 制的目标。 2 主动悬架 其基本原理是靠自身的能源通过执行元件对振动进行“主动”的干预。主动悬架采用电液执行结构 取代了被动悬架的弹簧和减振器。主动悬架无固定的刚度又无固定的阻尼系数，能够随着道路条件的变 化自动的改变弹簧刚度和减振器阻尼系数。同时实现对每个车轮独立控制，是悬架控制的最终发展目标。 主动悬架包括决策和执行两大部分，决策部分由 ECU 和传感器等组成闭环控制系统，通过监测道路条 件、汽车的运行状态和驾驶员的需求，按照设定的规则控制每个车轮上的电液执行机构、动力源等。 主动悬架的提出，同时改善了汽车的平顺性和操纵稳定性，为悬架技术的一次跨越性的变革。首次 将空气悬架应用在汽车上是在 1947 年，但是应用在轿车上是在 70 年代之后。在此过程中，主要发展过 程为被动弹簧悬架、电控半主动磁流变悬架、电控半主动空气悬架和电控主动空气悬架等四个阶段。目 前对主动悬架的研究，主要集中在空气悬架和磁流变阻尼悬架方面。 §1-2 车高控制器的研究 1 车高控制器的研究 目前对车用悬架高度自动调节装置的研究主要集中在自供泵式减振器和空气（或油气）悬架高度调 节两方面。在理论研究方面，Alirand M等人通过对悬架臂、液压顶杆和自动调平装置的几何分析，采 用功率键合图建模方法，研究了CITROEN轿车的自动调平控制规律，并对两自由度的单轮悬架进行了 自动调平试验[4]；在自供泵式减振器研究方面，Peter C对自供泵系统的工作原理和调平特性进行了简要 介绍[5]；Anon对装有Koni自动悬架（利用螺旋弹簧衬垫来改变悬架高度）的车辆，对在悬架的静平衡高 度变化后的自供泵调平过程进行了实验分析[6]；John P对BOGE Nivomat自动调平悬架的工作原理、刚度 和阻尼特性、调平控制特性、应用车型和产品工艺等进行了详细的总结和评价[7]。在对空气悬架高度调 节方面的研究， Burton AW等人通过建立的单轮悬架（或 1/4 车体）模型，对所设计的自动调平悬架进 行了相应的分析、建模，同时对其性能进行了优化 [8]；陈志林等人采用变结构控制和PID控制相结合的 控制策略，一定程度上消除了悬架在对高度进行调节的过程中由于摩擦力的原因所导致的振荡现象 [9]； Elia N等人对一种不受路面和驾驶条件影响的保持车高恒定的自动调平装置进行了研究，精确计算了在 给定系统和路面激励模型下悬架的最大挠度，为提高系统的性能提供了一种有效的方法 [10] 。Alf Homeyer等人采用有限元法优化了空气弹簧结构，提出了空