汽车爬坡不落后.ppt

第二节　汽车的驱动系统 最小传动比，直接和汽车的最高车速相关。 一般来说，最大车速时，汽车都是在平直道路上等速行驶，行驶阻力只有车轮阻力和空气阻力。 对于轿车，常按照发动机的最大功率点确定最高车速。 （3）最小传动比的确定 ①va max设计——最高车速对应于发动机最大功率点的转速n(Pmax)。 ②高速设计—最高车速对应的发动机转速高于n(Pmax)。 ③低速设计—最高车速时对应的发动机转速低于n(Pmax)。 第二节　汽车的驱动系统 中间各挡传动比与发动机的稳定工作有关。 （4）各挡传动比的确定 稳定工作点分析 假定变速器处于某一档位时驱动轮上的转矩特性曲线Mt与阻力矩曲线M’相交于两点。在A点，如果阻力矩增加车速降低，则由于MtM’，而使车速迅速下降，甚至会使发动机熄火。如果速度提高，则MtM’,车速迅速提高直到B点。所以，A点是不稳定工况。在B点，当车速增加时，MtM’，车速又降低到v2；而当车速降低时．MtM’，车速又提高到v2。所以，B点是稳定工况。 发动机稳定工况条件 第二节　汽车的驱动系统 在极限换档的情况下，在相邻的两档之中，高档中发动机转速处于n(Mmax）时，应该换档，而换入低档时，发动机的转速应处于nmax。 第二节　汽车的驱动系统 但在实际设计中，高档对应的发动机转速略高于n(Mmax），而低档对应的发动机转速略低于nmax ，即应保证 如果不考虑换档间隔中车速的降低，则有 q，即为相邻两档传动比之比。 即： 令： 在极限换挡情况下， 第二节　汽车的驱动系统 确定中间挡传动比的方法 可以通过确定q来确定中间挡传动比。 1）等比级数分配 相邻两档的传动比之比为常数。 对四档变速器： 第二节　汽车的驱动系统 等比分配速比使得相邻两档特性场与理想转矩曲线间形成的空隙（又称为变速器空隙）是均匀的，面积相等。 等比级数分配的优点 能使得发动机总是在同一转速范围内工作，因而便于选定最佳工作区域。 便于主副变速器配合构成更多的档位； 第二节　汽车的驱动系统 等比分配速比使得相邻两档特性场与理想转矩曲线间形成的空隙（又称为变速器空隙）是均匀的，面积相等。 等比级数分配的优点 能使得发动机总是在同一转速范围内工作，因而便于选定最佳工作区域。 便于主副变速器配合构成更多的档位。例如，一个五档变速器，各档公比为q2，其传动比序列为1、q2、q4、q6、q8。若结合一个后置两档副减速器，其传动比为1、q，则可得到公比为q的十档变速器1、q、q2、q3、q4 、q5、q6、q7、q8 、q9 。 第二节　汽车的驱动系统 ， 其中q2=1.1～1.2。 2）渐进式速比分配 考虑：使得各档位间车速差基本相同。 因而，低档间传动比之比要大。 第二节　汽车的驱动系统 ， 与等比分配相比较，按照渐进式速比分配时，高档间的车速差明显减小，低档变速器空隙比高档大得多。 第二节　汽车的驱动系统 2．液力变矩器 液力变矩器是目前汽车上使用最多的一种无级变速器。 由于其转矩变化范围小，一般都同三档或者四档自动机械变速器串联使用，以使得操作简便，换档平顺，发动机不易熄火。 第二节　汽车的驱动系统 第二节　汽车的驱动系统 液力变矩器结构示意图 液力变矩器特性曲线 第二节　汽车的驱动系统 2．液力变矩器 发动机和液力变矩器共同工作特性 * 第一节 汽车行驶阻力 发动机、离合器、变速器； 传动轴、差速器； 车轮。 1）主要旋转部件 按照传动系的旋转速度的不同，旋转部件可以分为三大部分。 2）运动分析 旋转部件 转动惯量 转速 惯性力矩 发动机、变速器 Im i0ikω Imi0ik*dω/dt 传动轴、差速器 Ic i0ω Ic i0*dω/dt 车轮 IR ω IR*dω/dt 第一节 汽车行驶阻力 旋转部件 转动惯量 转速 惯性力矩 折算到车轮 发动机、变速器 Im i0ikω Imi0ik*dω/dt Imi02ik2*dω/dt 传动轴、差速器 Ic i0ω Ic i0*dω/dt Ic i02*dω/dt 车轮 IR ω IR*dω/dt IR*dω/dt 第一节 汽车行驶阻力 可见，汽车各转动部件，各有各的转速，各有各的惯性矩。如何进行合成呢？ 因为最终是车轮和地面的相互作用，所以，把旋转质量引起的惯性力矩等效为作用在车轮上的惯性力。 当量转动惯量： 总的旋转惯性力矩为： 第一节 汽车行驶阻力 可以简写成： I称为当量转动惯量。 由于 旋转质量引起的加速阻力 第一节 汽车行驶阻力 总加速阻力 称为汽车旋转质量系数。 惯性阻力方向：与加速度方向相反； 惯性阻力作用点：汽车质心。 第二节 汽车的驱动系统 前面分析了汽车所受的阻力，大家知道，如果没有动力，汽