地铁盾构智能导向系统研究.pdfVIP

第1章引言 在现场安装完毕后，始发前必须测出盾构机上各测量控制点在工程坐标系内的坐 标初始值。 ZED261系统也是采用激光全站仪指示掘进方向，其硬件组成与SLS．T系统 大同小异，其原理也大概相同，都是根据激光全站仪入射在电子接收靶上的位置 和入射角来确定盾构的位置和方向，根据倾斜传感器获取盾构的俯仰状态和盾构 的旋转状态。 在上述两个系统中，由于接收靶安装在刀盘护盾后挡板上，激光全站仪安装 在吊篮上，所以必须保证激光束可连续射到靶标上。如果有遮挡物或该系统用在 曲率大的隧道时，激光束会移出靶标，则该系统无法工作。为解决该问题，目标 单元需要安装在一个滑动架上，使接收靶可水平移动，使用有关软件可以使滑架 以50mm的幅度调整。 TMG．32B方向检测装置是采用了不受外界影响的陀螺仪来确定盾构机的推 进方向，采用倾斜传感器来感知俯仰、旋转状态，采用角度和距离积分来确定位 置。目前日本的陀螺仪导向系统可靠性及精度方面还不是很理想，这限制了它的 应用。 1．3课题背景和意义 自动测量法不仅具有人力投入少、测量频率高、对隧道掘进干扰小、测量速 度快和数据处理及时等优点，而且还能够实时显示数据和模拟图像，所以该方法 是盾构隧道测量技术的发展方向。 在目前，大多数施工单位还是采用人工测量法来获取盾构的姿态参数，而使 用自动系统的仍然很少。究其原因，一是国外的自动引导系统设备费或租赁费较 昂贵；二是对使用者要求高，使用这不仅要懂得测量技术，还要懂得计算机技术， 普通技术人员不易掌握；三是有些系统的操作和维护较人工方法复杂，在精度可 靠性上要辅助其它方法来保证。 所以，本文研究的意义就在于设计一种操作简单、便于实现的盾构智能导向 系统。该系统一方面实现盾构自动导向的准确性和可靠性，避免测量人员由于理 论和经验的缺乏而导致的错误。系统一旦当发现超出预警值范围的量测数据，马 上报警，辅助工程技术人员做出正确的决策，防患于未然。另一方面，可以降低 工程造价，提高效率。本文研究的系统是在原有导向系统设备的基础上开发改进 的，所需设备在国内都可以方便的购得，硬件成本并不会有很大的提高。使用自 主产权的产品后，可以大大降低购置或租赁国外导向系统的费用，而且维护操作 起来也非常方便；其次，以自动测量替代了人工测量，测量速度快，获取参数方 4 第1章引言 便，可以快速地反馈给盾构操作人员。 本文根据地铁盾构工程有限公司从日本引进的盾构以及TMG-32B导向系统 在隧道工程中的应用情况，详细研究了该系统的导向原理、系统组成和实际效果， 总结了该导向系统的优缺点，然后结合目前测绘仪器的发展状况，提出以测量机 器人(全自动全站仪)获取的姿态数据为主、以陀螺仪和行程PLC测量的姿态 为辅、以全站仪数据补偿陀螺仪数据的导向系统。本系统的优点是在原有陀螺仪 导向的系统上加以开发的，系统本身硬件变化不大，但是可以发挥全站仪的高精 度特性，而且当目标被挡住以后，还可以利用陀螺仪的特性继续测量。当没有遮 挡物或者向前移动测站时，重新启动全站仪测量，以达到控制与纠偏的效果。 1．4本文研究的主要内容 本文研究的主要内容概括如下： 1．介绍了课题的研究背景，总结了目前国内外盾构导向系统的现状，提出 了本文的研究目的和意义。 2．首先介绍了本系统涉及到的一些硬件设备的性能，描述了盾构姿态的相关 参数，以及求取这些姿态参数的方法。分别介绍了使用全站仪和陀螺仪实现获取 盾构姿态的方法，并提出将两者结合起来的组合实现方案。 3．介绍了与隧道工程测量有关的地面控制测量、联系测量、地下控制测量。 另外，总结了道路曲线放样的计算模型并给出计算放样坐标的统一公式。 4．介绍了在系统设计中应用的计算模型以及遇到的难题，并提出了解决方 法。主要涉及到坐标转换模型、偏差计算模型、管片中心坐标计算模型以及软件 设计中的关键技术。 5．介绍了与系统有关的试验情况，得出了一些有意义的结论，并总结了本文 的研究成果，展望了下一步的工作。 第2章智能导向系统原理 第2章智能导向系统原理 2．1系统构成 本文研究的自动导向系统是在原有的TMG．32B陀螺仪导向系统的基础上设 计开发的。我们借助